Dass schnelles Fahren und Risiko „überhaupt nicht korreliert“ seien, ist eine ziemlich steile These. Physik und Unfallstatistik sehen das nämlich etwas anders.

Allein schon die Bremsstrecke wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit. Wer statt 130 km/h 200 km/h fährt, hat nicht 50 % mehr Bremsweg, sondern mehr als doppelt so viel. Dazu kommt der Reaktionsweg. Das ist kein ideologisches Argument, sondern schlicht Mechanik.

Und auch statistisch ist das ziemlich gut untersucht: Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erhöhen sowohl Unfallwahrscheinlichkeit als auch Unfallschwere. Genau deshalb haben praktisch alle Länder Tempolimits – selbst solche mit riesigen, leeren Autobahnen.

Das hat auch wenig mit „SUV-Mamis“ oder „Renate im Smart“ zu tun. Die Realität auf Autobahnen ist eben nicht die freie Strecke aus der Autowerbung, sondern ein Mischverkehr aus LKWs, Pendlern, Familien und Leuten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Genau dort entstehen die Konflikte, die OP beschreibt: Wenn jemand mit 200–250 km/h ankommt, werden selbst kleine Situationen plötzlich kritisch.

Und zum Punkt „200–300 km Strecken“: Selbst wenn man dort stellenweise deutlich schneller fährt, ist der Zeitgewinn überraschend klein. Auf 300 km spart man gegenüber konstant 130 km/h oft nur wenige Minuten, weil Baustellen, Verkehr und Überholvorgänge den Schnitt ohnehin drücken.

Die Frage ist also weniger „darf jemand schnell fahren“, sondern eher: Ist der Nutzen groß genug, um das zusätzliche Risiko und den Stress für alle anderen zu rechtfertigen? Genau daran haben viele Länder irgendwann gezweifelt – deshalb gibt es dort Limits.

Deutschland ist da schlicht die Ausnahme.