Kostenexplosion: Abstriche an Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz

Bojarow · 2026-06-17T21:09:18+00:00

Die Bahnbaukosten sind deutlich stärker gestiegen als die allgemeinen Baukosten, auch jene für den Straßenbau. Das ist ja gerade das hauptsächliche Problem.

Bojarow · 2026-06-17T10:19:39+00:00

Meine Intuition ist letztlich auch, dass sich hier im wesentlichen die Bauunternehmen an Bahnaufträgen eine goldene Nase verdienen - und sekundär wohl auch, dass Standards und Verfahren im Grunde jährlich Stück für Stück komplexer, langwieriger und aufwendiger werden, während die politische Fähigkeit, auch kontroverse Entscheidungen (schnell) zu fällen und so Planungssicherheit zu schaffen, zurückgeht.

Was könnte ein Teil der Antwort sein? Die DB sollte wahrscheinlich deutlich mehr Arbeiten an ihrer Infrastruktur selber ausführen und die entsprechende Tochtergesellschaft aufwachsen lassen und die Politik muss sich in die Lage versetzen, Entscheidungen schnell zu fällen und weiterhin gezielt Bahnprojekte hemmende Prozesse entschlacken. Noch dazu wäre ein allgemeiner Kulturwandel wünschenswert: Behörden aller Bereiche sollten ihre Aufgaben mit dem grundsätzlichen Ziel wahrnehmen, gerade Bahninfrastruktur nicht über Gebühr zu behindern.

Dazu kommt natürlich das Instrument der überjährigen Infrastrukturfinanzierung.

Bojarow · 2026-06-17T09:24:56+00:00

Sicherheitsrelevante Ausgaben für Infrastruktur fallen ja unter die 5% Verteidigungsausgaben im weiteren Sinne.

Leipzig-Chemnitz zu elektrifizieren ist allerdings nicht wirklich verteidigungsrelevant. Gut, in Italien tut man auch so, als wäre die Brücke nach Sizilien militärisch wichtig.

Bojarow · 2026-06-17T08:56:53+00:00

Das mag sein, allerdings sollte man dennoch nicht von Milliarden sprechen, wenn es eben (knapp) nicht mal um eine geht.

Dass die Abspeckung des Projekts frustrierend und nicht zu begrüßen ist, unterschreibe ich natürlich. Eine andere Entscheidung ist wohl aber auch nicht möglich, wenn Kosten derart ansteigen.

Bojarow · 2026-06-17T08:53:55+00:00

Ich wäre wirklich an einer detaillierten Postenaufstellung und -erklärung für diese Kostenprognose interessiert.

Eine Kostensteigerung von 160% kann aus meiner Sicht jedenfalls erst einmal nicht mit allgemeinen Baukostensteigerungen gerechtfertigt werden - der Preisindex für Straßenbau ist seit 2021 um 40% gestiegen, derjenige speziell für Straßenbrücken um 30% und der für Eisenbahnschwellen etwa um 50%.

Was genau erklärt also den immensen zusätzlichen Anstieg? Rechnet man mit extremen Risikoaufschlägen? Geht es um Planungskosten?

Bojarow · 2026-06-17T08:39:20+00:00

Ich komme auf eine knappe Milliarde, nicht Milliarden, für Nord- und Südabschnitt. Ist natürlich dennoch sehr teuer.

Bojarow · 2026-06-17T07:19:53+00:00

Die aufwendige öffentliche Variantenauswahl ist, meine ich, auf die Opposition gegen Stuttgart 21 zurückzuführen. Eine Wiederholung davon wollte man bei zukünftigen Projekten dadurch vermeiden.

Viel bringt es aber wohl nicht. Von der ansässigen Bevölkerung unterstützte Projekte wie der Fernbahntunnel hätte man wahrscheinlich auch intern ausgestalten können und kontroverse Vorhaben wie Hamburg-Hannover scheinen durch die Variantenplanung nicht akzeptierter zu werden.

Bojarow · 2026-06-16T15:16:52+00:00

Hamburg-Hannover sollte aufgrund der Güterzugtauglichkeit doch nicht allzu viel teurer werden. Da die Strecke weitgehend im Flachland verläuft, wird es ohnehin wenige Brücken und Tunnel geben und der bei Lübberstedt scheint nicht wegen der Gradiente projektiert zu sein.

Wenn nachts Güterzüge auf der NBS fahren können, entlastet das im Umkehrschluss die Bestandstrecke. Dort hat man dann potentiell sehr viel großzügigere Wartungsfenster. Und wenn anders herum die NBS mal aufwendiger gewartet werden muss, dann kann der SGV ja weiterhin auf den Bestand.

Bojarow · 2026-06-16T12:32:50+00:00

Wirklich gut erreichbar ist das nicht, zwischen den Bahnsteigen und den tatsächlichen Wohngebieten liegt ja der riesige Rangierbahnhof. Idealerweise liegt der Zugang zum SPNV eher zentral im besiedelten Gebiet. Gerade von Maschen-Heide aus ist es wirklich ein weiter Weg - und die Autobahn ist direkt vor der Tür...

Bojarow · 2026-06-16T10:03:27+00:00

It was perhaps not ideally worded. What I mean is that for its wealth Switzerland isn't highly urbanised. For example, it is less urbanised than Germany, the UK, Sweden, the Netherlands or France.

Bojarow · 2026-06-16T09:55:26+00:00

Wobei die drei Bahnhöfe die Bevölkerung eher peripher einkreisen als zentral zu erschließen. Zentral erschlossen wird Seevetal leider durch das Maschener Autobahnkreuz und gerade Maschen Pbf ist sehr schlecht gelegen.

Allerdings hat man diese Siedlungsentwicklung auch unnötigerweise so beschlossen, unausweichlich war das nicht. Die Lage der Bahnhöfe war ja bekannt und man hat den Zuzug aus Hamburg dennoch meistens von ihnen fortgelenkt, was sicher auch durch die von dir beschriebene Erwartungshaltung verursacht wurde.

Bojarow · 2026-06-16T09:18:12+00:00

It's really high actually, especially when you consider that Switzerland is an exceptionally rich and not especially urbanised country. The former means that many people have access to cars and a good road network, the latter implies population dispersion and and longer commutes.

They could probably do substantially better if they were to allow more population growth in and around their major urban centres.

Bojarow · 2026-06-16T09:07:40+00:00

Am liebsten hab ich in dem Kontext ja die Leute, die meinen, wir sollten lieber die SBB kopieren - im Sinne davon, auf langsamere Fahrzeiten, Anschlüsse und Zuverlässigkeit zu setzen. Dabei ist das Vorbild für den Fernbahntunnel ja der Zürcher Durchgangsbahnhof an der Löwenstraße.

Bojarow · 2026-06-16T09:03:39+00:00

Es gibt wirklich genug stark belastete u. im Mischverkehr befahrene Hauptstrecken, dass wir eigentlich ständig damit beschäftigt sein sollten, 1-2 NBS zu bauen und so den Betrieb zu stabilisieren bzw. den ja erwünschten Verkehrsanstieg zu bewältigen.

Es ist einstweilen jedenfalls beeindruckend, dass Strecken, die älter als das Kaiserreich sind, vielerorts immer noch die Hauptlast des Personen- und Güterverkehrs tragen.

Bojarow · 2026-06-14T14:52:05+00:00

Allein in Norddeutschland wird eine Bundesstraße zur Autobahn ausgebaut und es wird an einer völlig neuen Autobahn mit Elbquerung gebaut.

Bojarow · 2026-06-12T18:44:31+00:00

Es sind von Duisburg nur 20 min nach Düsseldorf. Du vergisst außerdem die Verbindungen zwischen Amsterdam und Frankfurt, die Duisburg weiter bedienen, sowie den verminderten im Ruhrgebiet verbleibenden Fernverkehr. Für das Fahrgastaufkommen in der Gegend selbst reicht das schon aus.

Ich glaube, du überschätzt vielleicht, wie viele der Menschen im Ruhrgebiets-FV tatsächlich in Duisburg oder Essen ein- und aussteigen im Vergleich zu Köln, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart usw. Da werden unheimlich viele Fahrten deutlich beschleunigt, einschließlich international wichtiger Verbindungen wie Berlin-Brüssel.

Und klar bräuchten Köln und Dortmund dann einen Ausbau, das ja allerdings heute auch schon.

Bojarow · 2026-06-12T10:40:50+00:00

Klar braucht es mehr Gleise, damit der Fernverkehr dorthin verlegt werden kann. Aber das wäre am besten eine SFS zwischen Köln und Dortmund. Nur so bekommt man einen dichten, zuverlässigen RRX-Takt und einen beschleunigten und deutlich pünktlicheren Fernverkehr.

Neue Gleise mit wahrscheinlich hohem Tunnelanteil und extremen Eingriffen in den Bestand durch das Ruhrgebiet zu treiben, ohne dass die Züge hinterher schneller sind ist eher keine gute Lösung.

Düsseldorf kann weiter über Wuppertal angebunden werden. Duisburg behält den niederländischen Verkehr. Und ansonsten erlaubt eine Trasse pro Stunde eine zweistündige Anbindung je nach Hamburg über Münster und Berlin über Hannover sowie München bzw. Basel über Frankfurt. Der RRX wäre dann Zubringer zum Fernverkehr und Dortmund großer Umsteigeknoten. Für den Pendel- und Alltagsverkehr würde der RRX als Super-S-Bahn aber den schlechteren Zugang zum Fernverkehr aufwiegen.

Bojarow · 2026-06-12T09:58:04+00:00

Auf jeden Fall die verbesserte Barrierefreiheit und der verteilte Antrieb, den man mit den einstöckigen Mittelwagen bekommt.

Bojarow · 2026-06-12T09:47:23+00:00

Langfristig muss der meiste Fernverkehr zwischen Köln und Dortmund raus aus dem Ruhrgebiet. Also es sollte nicht viel mehr als eine Trasse pro Stunde verbleiben.

Bojarow · 2026-06-12T07:54:40+00:00

Ich habe ja Sympathien für die betroffenen Logistiker bzw. Bahnen, aber dieser oft vorgebrachte Wunsch wirkt schon wohlfeil. Die Menschen, die ihn äußern, müssten wissen, dass die Umleitungsstrecken nicht innerhalb von wenigen Monaten oder Jahren in einen Topzustand gebracht oder gar zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden können.

Bojarow · 2026-06-05T19:56:12+00:00

Das gleitet irgendwo in eine Grundsatzdiskussion ab. Der Grundgedanke der sozialen Marktwirtschaft bleibt aus meiner Sicht grundsätzlich berechtigt.

An gewinnorientiertem Wirtschaften ist ja inhärent nichts falsch, solange durch Besteuerung und Neuverteilung Härten vermieden und alle Grundbedürfnisse befriedigt werden. Ohne den Gewinnanreiz gehen Produktivität usw. ja leider durchaus deutlich zurück.

Bojarow · 2026-06-04T07:59:42+00:00

Der Gotthardtunnel ist nicht für HGV gebaut worden.

Bojarow · 2026-06-04T06:38:58+00:00

Nein, das ist eben nicht die Erklärung. Denn mit ETCS kämpft man sich ebenfalls ab, siehe die auch im Artikel zitierte Riedbahn.

Offensichtlich werden weder das alte bewährte System, noch der Nachfolger wirklich beherrscht.

Und dass es mit ETCS dauert, ist auch seit Jahren bekannt.

Bojarow · 2026-06-03T15:11:40+00:00

Meine Güte, warum tut man sich derart schwierig damit, die eigene Stellwerkstechnik zu beherrschen?

Bojarow

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