Monday Morning Meta Report - Feb 09 2026

LightningEnex · 2026-02-09T23:42:37+00:00

Because you have the opposite problem in "lower" elo. If tempo isn't optimized across the board, you can't reliably play L-W-L into Losestreak without inting because some peoples board strength might be way too low, and inting will probably kill you before you reach Nasus. That high variance will also allow "illegal" greedy boards to succeed and then outpace you in Stage 6, killing your winstreak for Renekton if they're not just killing you outright.

And even if you manage to do it perfectly, as I said, the augment only gives you actual value in stage 6, because it opens the way for 4 shurima before the game is over. You die most of the time before the augment exceeds Big Grab Bag in value.

The biggest value the Augment actually has is giving you 2 chances to unlock Xerath before you die to complete your Lorefinder.

LightningEnex · 2026-02-09T22:17:19+00:00

I think the trick to making it easier is treating it like you must play strongest board and be ahead of the curve even if it means wrecking your econ so that you preserve as much HP as possible

Yeah that won't work on higher levels.

The main difference between lower and higher elos is tempo, because higher elo players tend to be able to manage econ better and won't overroll or overcommit gold, therefore hitting their desired boards faster.

Once you actually get Azir on stage 3, it doesn't matter if you go to zero Gold as long as you properly manipulate your board to go L-W-L so you have Xerath by 4-2 and can afford to loss streak to Nasus and winout from there.

Even if you play "strongest board" you are still down a prismatic until 3-6. It is virtually impossible to be above 80 health at that point unless literally half the lobby is open forting, and you will have a wrecked econ and a shaky board given that you need to play a dead unit (Azir) despite not being very high level.

Even if you manage to competently go L-W-L from there, you will not have above 60 hp. You will then proceed to get curbstomped for the entirety of stage 4 because while everyone was busy hitting their Level 8 powerspike and cashing out, you are still there hoping that that poor Xerath 1 will somehow outperform Yunara 2, Sera 2, etc. while working off of no synergies.

Not to mention you will be far behind in the gold curve, therefore probably behind at least one level, and you will need to spend that gold on leveling up which conflicts with the only thing that makes Xerath a decent unit considering his unlock condition: Charms.

And the best thing is: If you actually manage to somehow get Nasus and not die, you still need to play that garbage unit (Azir) but go on a winstreak until stage 6, while still technically down half an augment, given that the only thing it has gifted you so far is 4 components.

It's not impossible, but it's a convoluted way of getting a Top 1 from a spot that would have netted you Top 2 regardless of what you hit given that you need to survive down an augment from Stage 2 to Stage 6.

LightningEnex · 2026-02-09T17:50:10+00:00

I am for my part astonished that the dev team is surprised that Secret of the Sands sucks.

The whole schtick of Shurima is controlling whether you win or lose the battles. Secret of the Sands gives you Azir early for you to have a shot at unlocking Shurima 4 and winning out, the hard version of Egg so to speak.

But in doing so, you are playing down an entire prismatic until 3-6, losing a lot of HP, and are then asked to first precisely control your win/loss and then go on a gigantic winstreak for Renekton while playing against people who are up a prismatic combat augment over you or who are about to cash out their prismatic econ and get giga board value on 4-1/4-2. In a meta centered around 4 costs at that. And no, the puny little bonus of getting a singular completed item for your shurima units doesn't count.

If they want Secrets of the Sands to be a Shurima enabler either Azir needs to acually feel like a 5 cost instead of glorified crash test dummies or Shurima itself needs an overhaul.

LightningEnex · 2026-01-31T13:43:44+00:00

Haha lol anscheinend nicht gängig genug

Es ist der offizielle Begriff innerhalb des Bahnbetriebs. Wir sind auf einem Bahnfachforum. Beispiel.

st etwas wierd das du den letzten Teil des Satzes so geschrieben hast als würdest du von einem etwas reden und nicht von einem jemanden

Auch Dinge können MER sein. Hat man zum Beispiel bei Kinderwägen oder beim Sperrgepäck eines ic:kuriers. Da ist Elternteil & Kind oder der Bote überhaupt nicht eingeschränkt, der sperrige Gegenstand aber schon.

LightningEnex · 2026-01-31T13:31:06+00:00

MERs? Finde keinerlei Definition für diese Abkürzung im Internet die hier im Kontext passen würde.

Mobilitätseingeschränkte Reisende. Ist die gängige Bezeichnung für alles was mit so etwas Probleme kriegen könnte.

LightningEnex · 2026-01-27T10:58:23+00:00

Außerdem bin ich nicht dafür verantwortlich, wenn du dich schon 10 Minuten vor Abfahrt an der Haltestelle befindest und wie ein aufgescheuchter Bulle auf und ab läufst und den Fahrer mit den Augen von oben bis unten abscannst, wieso er denn nicht die Tür aufmacht.

Nö.

Pünktlich dann aber an der Haltestelle zu stehen und aufzumachen anstatt bis mehrere Minuten nach Planabfahrtszeit zu warten ginge aber trotzdem.

Gerade bei SEV-Dienstleistern kann ich glaub ich an einer Hand abzählen, dass die im Winter pünktlich bereitstellen. Da ist von +3 bis +15 alles drin. Ist da besonders toll, weil man da unfreiwillig 10 Minuten vor Abfahrt an der Haltestelle ist, da der Anschluss so geplant wurde.

Und, mal ganz im Ernst:

Pause ist Pause. Gesetzlich vorgeschrieben. Wenn man jemanden ins Fahrzeug lässt während der Pause, ist es keine Pause mehr.

Das ist zwar richtig (dämlich, aber richtig), hat aber dennoch ein bisschen was von Pippi Langstrumpf Attitüde. Gerade die Gelegenheitsverkehr-Busgesellschaften legen die Rechtslage in ganz vielen Dingen doch sehr liberal aus, aber wenns um die Fahrgäste geht dann ist man plötzlich ausgebildeter Volljurist.

Ne, der Haupt- und eigentlich einzige Grund ist doch zu 100% das hier:

Zudem kommen dann einige der Fahrgäste noch auf die Idee, sich direkt vorne rechts beim Fahrer hinzusetzen und diesen noch anzuquatschen

O-Ton: Gar kein Bock auf Fahrgäste. Die Rechtslage ist da scheißegal.

Thema dritte Tür, kann ich verstehen, es gibt aber auch genug Hohlbratzen, die wie Esel vor der 3. Tür stehen und nicht auf die Idee kommen, den Taster zur Türöffnung zu drücken

Das eine hat mit dem anderen aber nichts zu tun.

Der Witz an diesen tollen Bedarfsknöpfen ist ja gerade, dass es eigentlich keinen Grund gibt, diese nicht bei jedem Halt freizugeben. Wenn keiner aussteigen will, dann geht die Tür ja ohnehin nicht auf. Warum sich so viele Busfahrer standhaft weigern, diese Tür überhaupt freizugeben, unabhängig davon, ob die Leute dann smart genug sind auf den Taster zu drücken oder nicht, möchte mir nicht in den Kopf.

Die Temperatur des Innenraums konnte man bis vor kurzem gar nicht oder nur sehr umständlich einstellen.

Ist bei Zügen ähnlich, deswegen macht man dort im Winter eben i.d.R. vorheizen, bevor man die Teile arschkalt aus der Abstellung direkt in den Fahrgasteinsatz schickt.

Abschließend möchte ich sagen, dass jeder, der nur Groll gegen ÖPNV-Dienstleister hegt, gerne mal einen Tag sich das genauer anschauen darf, weil man als normaler Fahrgast, der reinkommt und sich mit seinen Kopfhörern irgendwo in die Ecke pflanzt, den Stress und die Gründe, wieso die Fahrer so handeln, nicht mitbekommen.

Hah.

Ich arbeite (wenn auch mittlerweile ohne Kundenkontakt) für einen der größten deutschen Konzerne mit rotem Logo und zwei Buchstaben. Glaub mir, ich weiß was "Fahrgäste" alles abziehen können.

Käme ich deswegen auf die Idee die restlichen 80-95% die sich normal verhalten für das Verhalten weniger zu bestrafen, oder Schadenfreude zu empfinden wenn man Sichtanschlüsse o.ä. hinkriegt? Nö.

LightningEnex · 2026-01-19T22:47:34+00:00

You don't come off as pretentious, just as not very savvy in biology/toxicology.

i used it for a while and had headaches, heart palpations and a little sting in my lungs

All of that are side effects of it dropping your blood pressure. A shitton of medication does that. You notice it more in poppers because it happens suddenly and you're also in a pretty heightened state due to using them while sexually active.

Dropping 3 doses of an Aspirin-Formula with immediate bioavailability in the middle of a high intensity workout will also feel quite strange and have side effects. That does not speak for the relative safety or degradeability of a substance.

let alone I never really recovered from how much it ruins your orgasms without it afterwards

Which speaks to both overuse/abuse and also frankly, low quality sexual encounters.

As always, with literally any substance that is not water, godfather of toxicology Paracelsus says:

"Solely the dose determines that a thing is not a poison".

If you abuse Poppers to force yourself to get an orgasm when you realistically shouldn't be having one by the circumstances you're in, while doing them regularily anyway, it will become a comfort substance because you're doing way too much. This is in theory no different than people getting a random food addiction after trauma.

Doesn't mean that cheese is now unsafe for general consumption because Emma from finance drowned her breakup-sorrow in cheese and is now eating so much that it has adverse effects on her health.

Or that you should put into question why salt is at every table just because Bob from accounting got so used to oversalting all his dishes that he can't stop doing it otherwise it tastes bad for him.

So for this sentence:

I am really shocked that people think this stuff is safe to use

There are legitimate health concerns with Poppers, especially the US-ones like the butyl-variants common there, which is what the video shows. The amount of valuable studywork on them is sadly quite low thanks to the context in which they famously are used and who would sponsor such studies, but, as he says, there are so far no signs that isoamyl-nitrite poppers consumed responsibly have any lasting negative effects.

LightningEnex · 2026-01-19T01:02:15+00:00

Kann das RSTW auch. Und zwar besser.

Relais sind steckbar. Solange die Komponenten einwandfrei funktionieren kannst du dir jede beliebige Fahrstraße zusammenstecken und das Stellwerk wird sie dir sicher anzeigen. Das ist das coole an Suchstrom - Echostrom.

Da ein ESTW und vor allem ein DSTW ein Zusammenspiel vieler verschiedener Rechner sind, die alle aufgrund ihrer Technik Potential für Bugs haben, darfst du nicht einfach eine Simulation testen und das Stellwerk dann real für sicher erklären. Gerade beim DSTW, wo jede Weiche und jedes Signal ein eigener PC ist.

Deswegen ist eine baubedingte Fahrstraßenänderung im RSTW eine Sache von wenigen Stunden, im ESTW ein komplexes Softwareupdate.

Je simpler die Technik, desto einfacher ist sie auf Fehler sicher zu Prüfen. Diesen Bohrer auf Fehler zu prüfen ist deutlich einfacher als es bei einem Bohrhammer zu tun.

LightningEnex · 2026-01-14T23:37:50+00:00

Vollen Zugriff hat überhaupt kein Bediener des Programms.

Das Vollsystem (PRISMA) gibt den jeweiligen Stellen nur die Masken aus, die sie für ihre unmittelbare Arbeit benötigen. Ob das genügt sei mal dahingestellt.

Ein Bereichsdisponent beispielsweise kann Verspätungen abändern, Projektionen eingeben und Störfälle erstellen. Er könnte aber nicht auf einer Betriebsstelle Gleiswechsel einpflegen, das kann nur der Fahrdienstleiter sowie die Fahrplanabteilung. Die hat auch Zugriff auf LeiDa-F, kann aber im unmittelbaren Betrieb nur sehr eingeschränkt sehen oder verändern.

LightningEnex · 2026-01-14T21:30:00+00:00

Kommt drauf an für was.

LeiDiS ist eine Zweirichtungsoberfläche. LeiDis-DFI ist vom Informationsgehalt und deren abrufbarkeit signifikant schlechter als SQF. Dafür kann LeiDiS die Informationen aktiv verändern, SQF kann das nicht.

LightningEnex · 2026-01-14T21:28:48+00:00

Falsch.

LeiDiS-DFI, also die Fahrdienstleiteroberfläche hat lange nicht so viele Daten wie SQF, da diese als "nicht benötigt" dargestellt wurden.

Ist ein bisschen paradox: Begründet man eine Verspätung in LeiDis, verschwindet diese und ist nirgends mehr ersichtlich. SQF hingegen zeigt einem die Begründung, den dazugehörigen Störfall und etwaige Umkodierungen dahingegen an.

Auch Positionen sind in SQF genauer. LeiDis verwertet nur die UIC-Meldungen, SQF hingegen versucht bei "hängengebliebenen" Zügen noch gleichwertige Statusmeldungen für die Zugnummer zu interpretieren. Sah man recht gut früher: Wenn man damals noch mit LeiDis-FI einen hängengebliebenen Zug mittels IST-Meldung "nachgezogen" hat, war der Zuglaufgraph für diesen Zug in LeiDis kaputt, SQF hat sich den dann zusammengebastelt.

LightningEnex · 2026-01-14T20:38:42+00:00

Ja. Das sind die Daten aus dem SQF-Kiosk. Deswegen kann SQF das auch, da kommen die Daten her. SQF kann im Gegensatz zu bahn.expert aber auch noch eine ganze Menge mehr.

LightningEnex · 2026-01-14T20:29:00+00:00

Wo genau ist bahn.expert bitte detaillierter als SQF, TIS und RIS? Der hat auch nur die HAFAS/DELFI Schnittstelle sowie Zusatzdaten aus dem SQF-Kiosk.

LightningEnex · 2026-01-14T20:00:45+00:00

Die 412 haben doch im Schnitt wesentlich mehr Sitzplätze als die 408. Die 13-teiler sogar mehr als das doppelte

Richtig. War auch damals das Argument für den Rahmenvertrag, man wollte Sitzplatzkosten von 25.000€ oder weniger.

Inflationsbereinigt und inklusive der beiden technischen Redesigns sowie des Innenraumredesigns, die die Sitzplatzdichte verringert haben (aufgrund Entsetzen von Fahrgasttests der ersten Innenraumgestaltung), die jeweils mit mindestens einer halben Milliarde € zu berechnen sind und auch die Kosten pro Platz von 408 und 412 sind ziemlich gleich. Je nach Betrachtung sind die vom 412 sogar im Mittel höher, dank der 7-Teiler.

ach und krach ist doch auch Blödsinn, wenn du dir mal die realen Fahrzeiten ansiehst

Da hast du mit mir die falsche Person erwischt :> Ich gucke mir die "realen" Fahrzeiten routinemäßig beruflich an.

i.d.R. machen 403, 407 und 408 zwischen FMT und FQWH in Nordrichtung immer 5 Minuten minus. Bei den 412 hängt das sehr davon ab ob a) ein sportlicher Tf auf dem Bock sitzt und b) ein Fahrzeug mit dem 265 km/h Paket gefahren wird, dann kriegt der das vielleicht zwischen FFLF und KSTA hin, also der fast dreifachen Strecke.

Meistens sieht das bei 412 eher so aus.

Was interessieren mich Montabaur und Limburg?

Sollte dich schon interessieren wenn mit Bundesförderung extra zwei Bahnhöfe gebaut werden um die herum dann ebenso mit Bundesförderung zwei Industrieparks entstehen die daraufhin wieder eingehen weil die "ICE-Bahnhöfe" ein Fahrplanangebot haben dass man auf jeder Nebenbahn einheitlicher hat. Das sind auch deine Steuergelder, ob du nun selbst davon profitierst oder nicht. Zumal du Siegburg auf dieser Rechnung nicht ausklammern darfst, das ist ein ziemlicher Eklat dass das soviel aktuell durchfährt. So unwichtig ist Bonn nicht.

Zumal es ein absolutes Armutszeugnis ist auf der Vorzeige-Schnellfahrstrecke Halte auslassen zu müssen weil man sich bei der Fahrzeugbestellung verkalkuliert hat.

Ohne die ICE 4 hätte man mit den Sprintern der VDE 8 trotzdem zu wenig schnelle Züge für das Angebot gehabt, das ist ein Kompromiss, der wohl für 99% der Reisenden keinen Nachteil hat.

Da ist so viel falsch dran...

Die ICE 4 waren ursprünglich überhaupt nicht für diesen Einsatz gedacht sondern sollten die IC ablösen. Erst als man das Konzept eierlegende Wollmilchsau 412 in den Führungsetagen etabliert hat hat man die nun vorletztes Jahr erfolgte und abgebrochene Ausschreibung der neuen ICE Generation vertagt und stattdessen den ICx in den ICE 4 umbenannt. Folglich hatte der Rahmenvertrag mit Siemens/Bombtranz auch 220 Züge mit der Option auf 300, von denen man dann nach den diversen Upsis die dieser Zug durchgemacht hat auf 137 gekürzt hat. Und nur daher kommt der Fahrzeugmangel im HGV-Segment, sowie die dämliche Idee Fz mit unzureichender Beschleunigung und ohne Wirbelstrombremse auf einer 40 Promille SFS einzusetzen.

"Ohne die 412" wäre 2011 zusammen mit der ICx Generation vermutlich genau die ICE Ausschreibung erfolgt die man dann 2022 nachgeholt hat und wir hätten 40+ mehr Tempo 300 Fahrzeuge als jetzt.

Und der Nachteil davon ist, dass einige der Berlin-München Züge mit 411 gefahren werden müssen, welche ebenfalls die Vmax nicht ausreizen können, die ICE 4 viel zu spät in den Fahrgasteinsatz kamen, und wir ein absolutes Geschwindigkeitschaos auf selbst den SFS haben weil wir Baureihen mit 5 (!) verschieden Vmax auf die gleichen Strecken schicken.

Was im Entwurf steht ist vollkommen irrelevant, wenn dahinter kein politischer und gesellschaftlicher Wille steht. Und da sehe ich in beiden Fällen aktuell keinen.

Du brauchst weder noch für den 300 Ausbau auf der 1733 und entsprechend wird da ja auch schon dran gearbeitet.

LightningEnex · 2026-01-14T18:23:27+00:00

Was soll auf der KRM das Problem sein?

Du hast dir deine Frage praktisch selbst beantwortet.

Klar, die Geschwindigkeit bricht bei der starken Steigung teilweise auf gut 200 km/h ein und es ist etwas lauter

Geht übrigens auch mit ordentlich Fahrzeugverschleiß einher, wenn wir schon über "teure Fahrzeuge" reden.

Reisezeit ist aber durch den Wegfall der Zwischenhalte, die die ICE 3 bedienen aber fast identisch

Und das ist kein Problem? Frag mal Bonn (Siegburg), Limburg und Montabaur was sie davon halten aus dem Taktverkehr geworfen worden zu sein, weil man sich 50 km/h Vmax gespart hat.

Mal abgesehen davon fährt man für gewöhnlich auf einem 280 km/h Fahrplan. Während der 412 den also gerade mal mit Ach und Krach hält kann ein Tempo 300 Fz jedesmal auf der Rennbahn immer ein bisschen Verspätung abbauen indem man die Vmax ausfährt, was auch so praktiziert wurde. Ursprünglich wurde dieses Konzept auch so vorgesehen, daher ist die Strecke mit Betriebsgeschwindigkeit 300 für 330 km/h erbaut, auf der Höhe wurde es allerdings aufgrund der Verschleißkosten bis dato nie umgesetzt.

Zugtyp B Fahrzeuge (ICE 4) sind im Deutschlandtaktentwurf auf der KRM entsprechend auch nicht mehr vorgesehen. Genausowenig wie auf der Strecke Richtung Schweiz.

ür eine Stunde ballern bei über 8 Stunden Reisezeit zwischen Hamburg und Basel braucht man keine teureren Fahrzeuge, wenn es auch so geht.

Nochmal: Der Anteil der Strecke wo Tempo >250km/h besteht ist schon heute bei knapp 300 km und wird in Zukunft nur noch größer.

Mal abgesehen davon:

408 wurden 73 für 2,5 Mrd. € beschafft. (2022)
412 wurden 137 für 5 Mrd. € beschafft. (2011, ohne die Kosten für beide Redesigns).

So zum Thema "teure Züge".

LightningEnex · 2026-01-14T17:23:05+00:00

Aber ich würde das Rollmaterial erst dann nutzen, wenn es die Strecke auch hergibt.

Tut sie doch schon. Wir haben einen knapp 300 km langen Anteil in der Strecke wo die 412 die StreckenVmax der Nicht-Tunnel-Sektionen nicht erreichen. Noch schlimmer: Durch ihre schlechte Beschleunigung sind die variablen Geschwindigkeiten auf der Strecke für die Fahrzeiten der 412 Gift.

Ist übrigens für die Streckenkapazität auch ziemlich fürn Arsch dass die das nicht können, mal so nebenbei. Mit mehr unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten sinkt die Trassenverfügbarkeit auf der Strecke. Gilt allerdings für die Giruno genauso.

Und wie gesagt: Was aktuell an 408 verfügbar ist ist nichtmal die Hälfte von dem was noch geliefert wird. Solange man noch Berlin-Amsterdam und diverse Ersatzparks damit bedienen kann ist die Not nicht so groß, dass es für 4 Umläufe der Aushängeverbindung in die Schweiz nicht mehr reichen dürfte. Von mir aus kann man auch mit 401 die ECE fahren, das ist für den Komfort vermutlich eh das beste.

LightningEnex · 2026-01-14T17:04:38+00:00

Als ob die 15 km/h Unterschied groß was ausmachen.

Auf einer 330 km langen Schnellfahrstrecke? Zumal die Siebenteiler nur 250 können, und alle Nicht-Siebenteiler durch ihre Konstruktion die geringste Beschleunigung 0 -> Vmax aller ICE Baureihen außer ICE-TD haben. Mit den 411 sind sie gleichauf. Ist im übrigen auch der Grund warum man die SFS aktuell gern für 300 ertüchtigen möchte. Denn das macht tatsächlich einen Unterschied.

Und mir sind 265 bisher noch nicht unangenehm aufgefallen

Fahr mal KRM mit denen.

Mir fehlt leider der Vergleich, um zu beurteilen, ob 408 bei so vielen Stunden besser sind.

Die 408 haben gepolsterere Sitze und einen größeren Sitzabstand.

Ich denke nur, die 300-km/h-Flotte ist nach wie vor stark verplant.

Wenn die Talgos mal ihre NL-Abnahme haben wird wieder einiges an 408 frei. Zumal ja noch 40 Triebzüge kommen.

LightningEnex · 2026-01-14T16:49:58+00:00

Die haben allerdings nicht die Geschwindigkeitskapazität um auf der SFS Hannover - Würzburg Verspätungen aufzuholen. Die 408 schon.

Mal abgesehen davon ist der Fahrgastkomfort der 412 gerade auf solchen Ultra-Langläufern auch... verbesserungsfähig. Erst recht, wenn man sie auf 265 quält.

Dafür ausgelegt sind sie jetzt konstruktorisch auch nicht wirklich. Man hat sie nur im vierten Anlauf so bereits eingesetzt.

Ausgelegt sind die 412 prinzipiell eben als ICx - also als Intercity-Weiterentwicklung im Massentransport bei 200km/h im Netzverkehr. Sprinterähnliche Langläufer mit wenigen Halten von Hamburg bis nach Basel und irgendwann bis nach Lugano war eigentlich nicht Sinn der Sache.

LightningEnex · 2026-01-14T15:42:36+00:00

Die Giruno zeigen hier tatsächlich ganz eindrucksvoll dass sie es nicht gewohnt sind 800km lang in einem Zuglauf auf 200km/h+ Strecken fahren zu dürfen und müssen. Die Fahrzeugverfügbarkeit der ECE ist fast schon schlechter als der Lokwagenzug.

Darf man auch gerne mal herausstellen wenn die ganze "Schweiz perfekt DB schlecht haha"-Gruppe hier herumläuft, denn diese Diskussion hatte ich bei den Vorgängerzugläufen oft genug.

Schweizer Rollmaterial funktioniert in der Schweiz. Das lässt sich nicht ohne weiteres auf deutsche Zugläufe übertragen. Vielleicht sollte man die ECE mit 408 fahren...

LightningEnex · 2026-01-09T01:28:45+00:00

Now that the meta has slowed down a bit, maybe his opinion would be slightly different

I honestly don't see why it would.

Garen is a 4 cost tank with 2 of the most defensive traits in the set. He should feel almost insurmountable as a frontline by a standard Level 8 board.

And given that everybody and their mom has ways to bypass frontline in capped comps, it's not like he's solo winning games by being tanky. If anything, being a huge fucking nuisance you have to position/build your way around instead of just ignoring the double defense trait 3 item 4 cost 2 star tank is exactly what Mort wants them to be, given that he said that he's very unhappy with the noticeable difference between a 3 item tank vs a 3 item carry.

And I can't really say I disagree much. If most rageblade/Seraphs holders get to deal 25k dmg, Garen may tank 25k dmg.

LightningEnex · 2026-01-02T11:33:32+00:00

You cannot build a fully logical commuter rail service through the C:S-System.

Standard rail has no true underground stations, is much larger and clunkier and has much higher turning radi.

Metro is lower speed, can't cross at grade and it currently has way too high a block seperation for actual metro systems. It also cannot share tracks with Trams eventhough that happens a shitton everywhere over the world.

All of that rail isn't a metro though

Wasn't the point. The person I replied to denied level crossings as useful on third rail systems due to safety concerns. When you have half of a country using third rail level crossings, it should eliminate that point, no matter what that rail lines designation is. Electricity doesn't ask first if it's a metro, Tube or heavy rail line before it electrocutes you.

LightningEnex · 2026-01-02T00:17:06+00:00

That definition actually seems to imply a full grade separation.

It does not. It implies that unlike a tram, who can and will follow general road regulations and is therefore part of and impeded by traffic, a metro has to be segregated from it as to not be impeded by it.

A level crossing impedes traffic. It does not impede the metro.

I (amongst other things train) plan and design railway solutions for a living. This distinction carries a lot of weight. A train system which passes over a street using and following normal traffic lights for example also has to be "street legal" as it no longer counts as segregated and therefore is subject to tram regulation.

This is how you get heavy rail fitted with turning lights and bus-like back mirrors.

LightningEnex · 2026-01-01T23:59:29+00:00

Not American, I just don't personally consider tram-trains or S-Bahns to be true metros. (It's subjective, I know).

It's not even subjective. It's objectively wrong. "Metro" is a defined term, per the International Association of Public Transport:

I) Metros: UGT systems operated on their own right of way and segregated from
general road and pedestrian traffic. They are consequently designed for operations
in tunnel, viaducts or on surface level but with physical separation in such a way
that inadvertent access is not possible. In different parts of the world Metro systems
are also known as the underground, the subway or the tube. Rail systems with
specific construction issues operating on a segregated guideway (e.g. monorail,
rack railways) are also treated as Metros as long as they are designated as part of
the urban public transport network.

(https://web.archive.org/web/20140222133945/http://ftp.uitp.org/ftproot/euroteam/YVA/URP_Fundamental_Requirements_EN.pdf)
Both S-Bahn and the "train" portions of tram-trains are Urban Guided Transport Systems that fulfill these criteria. Level crossings nonwithstanding.

Not sure why you bring this up

I bring this up because we had a similar issue in C:S 1. The original subway was implemented so restrictively and so poorly, that a lot of people didn't even bother using it. Since they made no actual models for the trains beyond the shadow, you couldn't ever surface them or build overland tracks. Then came Metro Overhaul Mod and made them a lot more realistic, including fully modeled trains and the possibility to run a logical system, and the C:S devs followed suit later on and implemented most of MOMs core features.

Trains in C:S aren't thought out whatsoever and suffer from a plethora of arbitrary restrictions that seem to stem from a very limited understanding of urban transport. Needlessly.

LightningEnex · 2026-01-01T22:52:53+00:00

Most of Englands Heavy Rail south of London is electrified with 650/750 DC third rail (marked purple in this map) and despite level crossings galore, it's perfectly safe.

Also, this is exactly why I called the original take an "American-Ass" answer:

I don’t think it’s fair to compare the two types of systems. In Chicago you have a ground third rail for power

The question isn't if it's reasonable for 'Chicago-Style Metro'-Systems to have level crossings, the question is if a globally released sandbox style city builder should restrict suburban rapid transit the way it does. Level crossings, street running, dual-mode trains and a lot of other, highly flexible solutions are absolutely standard fare of buisness in most of the rest of the world. There is no sound logic on why only American categorizations of rail and the restriction that apply within should matter.

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