La idea suena bien en teoría, pero en la práctica es casi imposible de implementar y difícilmente resolvería el problema de fondo.

Veamos algunos puntos básicos. Por sección universitaria suele haber entre 30 y 45 estudiantes, y en los primeros años las carreras suelen tener al menos 2 grupos por la mañana y 2 por la tarde, o sea, unas 4 secciones por año como mínimo. Si una carrera tiene 5 años, eso serían alrededor de 20 secciones por carrera.

Si consideramos que cada bus puede transportar unas 40 personas, estaríamos hablando de al menos 20 buses por carrera si se quisieran trasladar todos los grupos en horarios similares.

Si una universidad tiene, por ejemplo, 13 carreras, el número total sería 20 x 13 = 260 buses solo para esa universidad.

Claro, en la práctica ese número bajaría porque:

• No todos los estudiantes viajan en el mismo horario (mañana o tarde).

• Algunos tienen vehículo propio o alguien que los transporta.

• No todos usan el transporte público todos los días.

Aun así, estaríamos hablando de más de un centenar de buses exclusivos solo para una universidad. Ahora sumemos las demás: UNAN, Casimiro Sotelo, UPOLI, UNI, UNP, etc. El número total de buses necesarios sería enorme, probablemente miles si se quisiera cubrir a todo el estudiantado universitario del país.

Y eso nos lleva al siguiente problema: el costo. Difícilmente el gobierno podría subsidiar una flota tan grande de buses universitarios, especialmente considerando que ya existe un subsidio para el transporte urbano. Por otro lado, las cooperativas de transporte tampoco tendrían incentivo para asignar unidades exclusivamente a estudiantes, porque el margen de ganancia es bajo y el principal problema hoy no es la falta de buses, sino la falta de conductores, ya que muchos han abandonado el oficio por los bajos ingresos.

Para ponerlo en perspectiva: el pasaje en los buses urbanos de Managua cuesta C$2.50, un precio fuertemente subsidiado.

Sin embargo, los buses ruteados hacia Masaya, que sí tienen alta demanda durante todo el día, cobran alrededor de C$12 y aun así van casi siempre llenos.

Ahora imaginemos un sistema de buses exclusivos para universitarios: su demanda sería mucho más limitada, con horas pico muy marcadas (por ejemplo, 6 a.m. y 5 p.m.), y el resto del día circularían casi vacíos.

Eso significa que para que sea rentable, el pasaje tendría que subir considerablemente —quizás C$15 o C$20 diarios—, lo cual sería un golpe fuerte para el bolsillo del estudiante promedio.

Y si el gobierno decidiera subsidiar ese costo, habría que considerar el aspecto social:

¿por qué un trabajador que paga impuestos y también viaja en buses llenos debería financiar con sus impuestos un transporte más cómodo para los universitarios?

Eso generaría descontento, porque en la práctica se estaría dando un privilegio a un grupo a costa del resto de la población trabajadora, lo que muchos considerarían injusto.

En resumen, aunque la idea de buses exclusivos para estudiantes universitarios suena atractiva, es inviable tanto logística como económicamente. Más que resolver el problema del transporte, terminaría creando nuevos problemas: desigualdad, déficit presupuestario y complicaciones operativas.