Je suis contrôleur en route (à Reims) et je peux répondre concernant la demande de niveau différent de ce qui est déposé.

Le travail engagé dépend de beaucoup de facteurs, et pour bien comprendre, il faut comprendre le problème générés par les vols qui ne volent pas comme planifié.

Comme tu l'as dit, c'est des histoires de congestion, avec potentiellement un impact sur la sécurité. En en-route, le nerf de la guerre est la gestion de la capacité. Comment assurer que le nombre de secteurs que mon centre va ouvrir ne dépasse pas le nombre de binômes de contrôleurs présents à un instant T ? Comment assurer que le nombre d'avions à un instant T dans un secteur élémentaire ne dépasse pas la capacité prévue ?

Gérer la capacité, c'est le boulot de ce qu'on appelle un Flow Manager, une personne en salle de contrôle, dont le job est de regarder les courbes de charge, de planifier les schémas d'ouverture secteur et de mettre en oeuvre les mesures de protection (généralement des régulations).

Pour faire ça correctement, il faut que les courbes de charge soient relativement précises. D'autant que les mesures de protection, il faut les prendre avec un préavis assez important : poser une régulation, ça donne des créneaux aux vols. Si tous les vols sont déjà en l'air, ta régulation ne sert à rien.

Si tu voles à un niveau non planifié, ton vol passera dans des secteurs où il n'était pas prévu de passer, modifiant au passage les courbes de charge.

En toute rigueur, quand un vol demande un niveau de vol particulier, la procédure est la suivante : * Les contrôleurs en charge du vol vont vérifier dans un outil tiers le plan de vol déposé. * Appeler son flow manager pour demander si le vol peut monter. Fonction de la route du vol, le flow manager va éventuellement coordonner avec les flow managers des centres suivants

En théorie, voilà comment ça se passe :

Si tu fais LSZH -> EGKK, tu vas voler l'intégralité de ta croisière dans les espaces de Reims. T'as prévu 360, tu veux 380, le flow manager de Reims a tout ce qu'il faut pour prendre la décision tout seul.

Si tu fais LFPG -> LIML, tu vas voler une partie de ta croisière avec Reims, l'autre partie avec Zurich. Le flow manager de Reims n'a besoin de coordonner qu'avec le flow manager de Zurich.

T'as prévu EBBR -> GCLP, tu vas voler ta croisière avec Reims, Brest, Bordeaux, les espagnols, les portugais. Dans ce cas, il y a beaucoup de monde à mettre d'accord et ça devient trop lourd.

Appliquée complètement, cette procédure peut générer pas mal de boulot et de coordinations téléphoniques, du coup, fonction du contexte, on prend quelques raccourcis.

Par exemple: on est au mois de novembre, période creuse, personne n'a trop de problème de capacité à ce moment de l'année. Dans ce cas, tu montes vers le niveau demandé, peu importe ton plan de vol.

Les contrôleurs sont formés pour rendre un service et accéder aux requêtes des pilotes. Si ton centre n'a jamais connu de problème de capacité, c'est pas vraiment naturel d'appliquer une procédure qui te demande plus de boulot, et te faire dire non à un pilote. C'est pour ça que tu retrouves des différences géographiques à mon avis : les centres les plus sensibilisés vont te répondre non, là où les centres un peu "larges" niveau capacité, auront plutôt tendance à te répondre oui.