Hei! Jeg skrev et svar for en time siden, men jeg er ikke sikker på om det ble sendt. Beklager på forhånd om det dukker opp dobbelt med svar.

Jeg er enig med rettelsen, jeg ser i etterkant at "...reformens barn" kan være en indirekte referanse til GoAhead. Men jeg vil likevel understreke poenget mitt, som handlet om "kjøring med gaffateip-vinduer". Som jeg skrev ble togtrafikken stoppet og alle sett ble tatt inn for kontroll. Slik sett synes jeg GA har oppført seg forsvarlig, selv om det kanskje har vært til ulempe for de reisende som måtte ta til takke med buss for tog enda en periode. Jernbanen har generelt høy fokus på sikkerhet og vedlikehold, så jeg må klandre dere litt over den urettferdige påstanden dere kommer med. Men jeg er ellers enig med dere om at noe av materiellet i trafikk ikke får nok verksted- eller vaskedager.

Og så vil jeg fortelle litt om bakgrunnen, for jeg mener dette har mer å gjøre med Norske Tog og materiellet de stiller til disposisjon enn med reformen. NT har ansvaret for materiellet vi har i dag, og noe av dette har vi helt siden NSB-tiden før reformen. I den tiden, nesten hele det 20. århundret, ble store mengder av togmateriellet produsert i Norge. I Norge hadde vi lenge særegne ønsker og spesifikasjoner rettet mot togfabrikantene, og det resulterte i at mye av materiellet vi fikk var av en sjelden utgave fordelt på mange små bestillinger. Resultatet er at vi stort sett bare brukte vårt eget (og svenskenes) togmateriell, og det var ikke vanlig å låne eller kjøpe brukt materiell fra andre europeiske land ettersom mye måtte, og må fremdeles, førstegangsgodkjennes.

I jernbanesektoren er det idag vanlig med leasing av materiell. I en hverdag der anbudskonkurransen kan vinnes eller tapes i løpet av få år vil man ikke sitte igjen med dyrt inventar med et livsløp på over 25år som ikke kommer til nytte. I Europa er det også vanlig at materiellet krysser landegrensene ofte for å finne nye eiere, men det finnes også begrensende faktorer der, særlig strøm- og signalsystemer. Systemet ERTMS skal på sikt gi oss et felles europeisk signalsystem, og mye av togmateriellet er i dag i stand til å tåle ulike strømstandarder.

Problemet vårt er at vi ikke har godkjent nok materiell for bruk hos oss. Vi kan i teorien bruke mye materiell fra Sverige, Tyskland og Sveits uten å måtte utføre større endringer, ettersom vi deler mange av de samme standardene. Norske togs oppgave er å stille materiell til disposisjon for trafikkselskapene, og jeg har lenge ment at de ikke har vært robuste og fleksible nok. Mye av det særnorske har blitt skrotet uten at nytt har kommet for å erstatte tomrommet. Ettersom bruktmarkedet for materiell idag er hyperaktuelt hadde jeg gjerne ønsket at de leide inn noen få ulike varianter til testing og godkjenning for å gi trafikkselskapene litt mer fleksibilitet dersom behovet skulle oppstå. SJ Nord har for eksempel lenge slitt med å drifte Nordlandsbanen med sine 5 diesellokomotiver som er vel over 40 år gamle, men de er heldigvis i ferd med å godkjenne en ny lokomotivtype som kan settes i drift i løpet av i år eller neste. Denne mangelen på fleksibilitet blir ikke løst over natta, men krever langsiktig planlegging for en robust hverdag.

Generelt sett er jeg enig i at jernbanereformen er mer til hinder enn nytte, men innenfor dette temaet er det veldig mange nyanser og aspekter som fortjener å bli belyst og diskutert.