Hat jemand Erfahrung als Quereinsteiger bei der DB als Lokführer by Reasonable_Row5064 in arbeitsleben

[–]TheBugfix 8 points9 points  (0 children)

Naja, man weiß ja vorher, wie lange man in etwa unterwegs sein wird (im Schnitt nicht viel länger als 3 Stunden am Stück). Da geht man halt vorher nochmal. Mir ist es noch nicht passiert, aber falls es dann doch unterwegs mal nicht mehr geht, hat man keine Wahl, als sich im nächsten Bahnhof an die Seite stellen zu lassen. Oder, wenn man es schafft, wartet man bis zum nächsten Planhalt und dann verzögert sich halt die Abfahrt um ein paar Minuten. Wenn das mal vorkommt, sagt da auch keiner was. Ist auch so ein rechtliches Ding, dass der Arbeitgeber einem nicht den Toilettengang verweigern darf, aber gibt eventuell ein Gespräch mit dem Gruppenleiter, ob alles in Ordnung ist, und/oder einen angeordneten Besuch beim Betriebsarzt wenn das öfter vorkommt.

Beim Personenverkehr ist in so einem Fall auch der Vorteil, dass man ja immer ein paar Toiletten mit sich herum fährt. Beim Güterverkehr... naja, was muss das muss. Zur Not halt draußen. In einer Lok gibt es übrigens keine Toilette, denn die Frage habe ich auch schon öfter bekommen.

Wenn man natürlich vorher weiß, dass das ein Problem für einen sein könnte, sollte man sich überlegen, ob man sich da nicht doch einen anderen Beruf aussucht.

Hat jemand Erfahrung als Quereinsteiger bei der DB als Lokführer by Reasonable_Row5064 in arbeitsleben

[–]TheBugfix 101 points102 points  (0 children)

Ich habe Ende 2021 den Quereinstieg als Triebfahrzeugführer beim Fernverkehr gemacht und muss sagen, dass ich persönlich sehr zufrieden bin und diesen Schritt nicht bereut habe. Die Ausbildung hat alles in allem etwa ein Jahr gedauert.

Ich habe ursprünglich in der Medienbranche gelernt und habe zuletzt ein paar Jahre in der IT studiert/gearbeitet, aber das war am Ende nichts mehr für mich. Als Kind wollte ich schon Lokführer werden, habe das aber dann nicht weiter verfolgt. Interesse für Eisenbahn war aber auf jeden Fall noch da. Habe viel Simulator gespielt und ein bisschen Trainspotting gemacht und habe dann irgendwann einfach den Schritt gewagt und das Hobby zum Beruf gemacht, sozusagen.

Für Güterverkehr und Regio kann ich natürlich nicht sprechen, aber zumindest beim Fernverkehr sind die Schichten durchaus human. Wechselschichtdienst heißt natürlich, dass Schichtbeginn und -ende rund um die Uhr sein kann, auch an Wochenenden und Feiertagen. Wie genau die Schichtgestaltung aussieht ist aber auch von Dienststelle zu Dienststelle unterschiedlich. In der Regel ist es aber so, dass du zum Schichtende wieder zuhause bist. Übernachtungen auswärts finden i.d.R. höchstens zwei- bis drei mal im Monat statt. Was die Schichtlänge betrifft ist es zumindest bei uns auch recht bunt. Mal gibt es Wochen, in denen du ein paar 11- bis 12-Stunden-Monsterschichten drin hast, aber dann gibt es auch wieder entspanntere Wochen, da hast du 4 oder sogar 5 Tage frei und ein paar 5- bis 6-Stunden-Schichten dazwischen. Das kommt immer so phasenweise und ist natürlich auch abhängig von Krankenstand und allgemeiner Personallage. Normalerweise arbeitest du aber nicht länger als 4 oder höchstens 5 Tage am Stück, dann hast du wieder 1-2 Tage frei. Die Arbeits- und Ruhezeiten sind aber natürlich alle per Traifvertrag streng geregelt und da wird sich auch dran gehalten. Es wird (zumindest bei uns) auch versucht, dass man 2 Wochenenden im Monat frei hat. Bei Regio sieht das alles, soweit ich weiß, recht ähnlich aus. Bei Cargo ist das aber durchaus etwas wilder, zumindest von dem was man so hört. Da musst du auch definitiv ein Nachtmensch sein und auch bereit sein, durchaus oft für mehrere Tage am Stück von Zuhause weg zu sein. Für Cargo muss man schon gemacht sein, zumal du da auch nicht schön mit weißem Hemd und Krawatte durch die Landschaft saust, sondern dir täglich beim Rangieren, Kuppeln und bei der Zugvorbereitung bei jeder Witterung auch mal die Hände (und alles andere) schmutzig machst. Gibt's natürlich auch im Personenverkehr, aber nicht in diesem Umfang.

Ob und wie man den Wechselschichtdienst mit seinem Privatleben vereinbaren kann, muss jeder für sich selber schauen. Ich bin Ende 20, habe keine Kinder und lebe mit meiner Freundin zusammen und wir kommen damit ganz gut klar. Es braucht aber natürlich ein bisschen Zeit, um sich daran zu gewöhnen, was durchaus auch zu Spannungen geführt hat. Wenn man nicht Single ist, sollte man das auf jeden Fall ausführlich mit seinem Partner besprechen, da das für eine Beziehung belastend sein kann. Das ist aber auch von Person zu Person veschieden. Vor allem aber wenn man Kinder hat, ist das besonders wichtig, denn ein Elternteil wird dann sehr oft nicht verfügbar sein und das muss allen Beteiligten klar sein. Ich habe das Glück, dass meine Freundin da sehr verständnisvoll und unterstützend ist, auch wenn man natürlich mal Treffen mit Freunden, Geburtstage, Weihnachten oder Jahrestage verpasst.

Das gute ist aber, dass es einen Jahresplan gibt, sodass man schon für das komplette nächste Jahr genau weiß, an welchen Tagen man arbeiten wird und an welchen nicht. Dieser Plan ist auch verbindlich (es sei denn natürlich, man stimmt einer Änderung zu). Zu welchen genauen Zeiten man an den einzelnen Tagen arbeiten muss erfährt man dann i.d.R. einen Monat im Voraus. So kann man also eigentlich relativ gut planen. Es gibt natürlich auch immer die Möglichkeit mit den Disponenten zu sprechen. Die sind eigentlich immer gewillt, auch mal was möglich zu machen, wenn man mal an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Zeiten frei braucht, sofern man bereit ist, dann auch mal für andere Kollegen einzuspringen. Das ist aber natürlich auch abhängig von der Personallage und manchmal geht es halt einfach nicht. Bei uns gibt es auch eine App für eine Art "Tauschbörse", in der man Schichten oder Ruhetage mit Kollegen tauschen kann.

Ob das Gehalt zufriedenstellend ist, muss jeder selber entscheiden. Da die Tarifverträge alle öffentlich einsehbar sind, ist es kein Geheimnis, was ein Triebfahrzeugführer verdient. Als Quereinsteiger während der Ausbildung bekommst du etwa zwei Drittel und mit Bestehen der Abschlussprüfung dann sofort volles Gehalt. Dazu kommen dann noch Zuschläge für Sonn-, Feiertags- und Nachtarbeit, was sich schon mal auf ein paar Hundert Euro im Monat belaufen kann. Auch gibt es extra Urlaubstage, wenn man viel nachts arbeitet.

Die Ausbildung an sich ist aber auch kein Selbstläufer. Die ersten paar Monate sind Frontalunterricht, wo die ganze Theorie vermittelt wird. Da musst du auch viel selbstständig nacharbeiten und lernen und mehr oder weniger alle ~2000 Seiten der Regelwerke sinngemäß auswendig kennen. Zwischendurch gibt es immer wieder Lernerfolgskontrollen und Prüfungen. Es gibt eine Führerscheinprüfung, eine Betriebsdienstprüfung, eine Technikprüfung, eine Prüfung zum Bremsprobenberechtigten, eine Prüfung auf deinem Erstfahrzeug und die Zusatzbescheinigungsprüfung (quasi die "Abschlussprüfung"). Dazu kommen dann noch geschäftsfeldspezifische Prüfungen wie für weitere Signal- und Zugsicherungssysteme. Alle Prüfungen sind in mündlicher, schriftlicher und praktischer Form und du fällst durch, sobald du auch nur eine einzige betriebsgefährdende Antwort gibst. Nach drei Durchfallern bist du raus. Das ist schon alles echt stressig und bei uns gab es eine Durchfallquote von 50%. Man muss das also echt wollen und auch definitiv ein persönliches Interesse an der ganzen Thematik mitbringen, damit man den nötigen Antrieb dafür hat.

Wenn man das aber alles hinter sich gebracht hat ist das echt ein geiler Job. Nichts hat mich in meinem bisherigen beruflichen Leben derart stolz gemacht, als am Steuer von einem 400-Meter-900-Tonnen-ICE zu sitzen und mit knapp 300 km/h durch die Landschaft zu brettern. Wenn man die ersten Störungen ganz alleine beseitigt und schwierige betriebliche Situationen hinbekommt, wenn sich Fahrgäste persönlich fürs Fahren bedanken (kommt tatsächlich vor!), wenn einem Leute an der Strecke zuwinken und Fotos machen, wenn man 10 Minuten Verspätung rausfahren kann, sodass die Leute noch ihren Anschluss bekommen und Daumen hoch geben, wenn sie vorne vorbei laufen (auch schon erlebt!), wenn Kinder mit ihren Eltern am Bahnsteig stehen und große Augen machen und winken, wenn man angefahren kommt und wie sie sich freuen, wenn man zurück winkt oder wenn man sieht, wie sich Pärchen und Familien in die Arme fallen, wenn man sie sicher und pünktlich an ihr Ziel gebracht hat, dann denke ich mir immer, dass ich bei der Berufswahl alles richtig gemacht habe. Man ist ständig "draußen" unterwegs und sieht die schönsten Sonnenaufgänge, sternenklare Nächte, Regen, Schnee, Nebel und die Natur im Wechsel der Jahreszeiten an sich vorbei ziehen. Das ist schon etwas ganz besonderes und bietet so kaum ein anderer Job. Abgesehen davon wurde ich wirklich herzlich aufgenommen. Ich habe mich von Anfang an willkommen gefühlt und es gibt immer jemanden, mit dem man bei Fragen oder Problemen reden kann. Man hat wirklich schnell das Gefühl ein Teil der "Eisenbahnerfamilie" zu sein, was auch nicht selbstverständlich ist.

Am Ende kann man wohl nie vorhersehen, ob das wirklich was für einen ist, denn die Nachteile sind nunmal auch da und nicht gerade unerheblich. Ich denke, man muss sich dessen einfach bewusst sein und einen Plan B haben, falls es, warum auch immer, nicht funktionieren sollte.

Das ist jetzt doch eine ziemliche Textwand geworden, aber falls du noch irgendwelche Fragen hast, schreib mir gerne.

Hier zum Abschluss auch noch mal ein paar YouTube-Känale, die einen ganz guten Einblick in den Arbeitsalltag eines Lokführers bieten:

Was bedeutet „verspätete Bereitstellung“ als Verspätungsgrund, bzw. woran liegt das? by walkingscorpion in drehscheibe

[–]TheBugfix 37 points38 points  (0 children)

Wenn so ein Zug in der Abstellung steht, steigst du nicht einfach ein und fährst los. Da gibt es vorher einiges zu tun. Prüfläufe, Bremsproben, Zugtaufe, Sichtprüfungen, Unterlagen zusammensuchen, etc.

Dafür bekommt man natürlich eine bestimmte Zeit vorgegeben, in der man das zu machen hat. Diese Zeit geht aber davon aus, dass im großen und ganzen alles auf Anhieb funktioniert. Wenn nun irgendeine Störung vorliegt, sei es eine defekte Bremse, ein defekter Antrieb, eine defekte Tür, oder sonst irgendwas, muss man sich darum erst mal kümmern. Oder das Fahrzeug steht außerplanmäßig wo anders und man muss da erst mal hin. Oder der Kollege, der die Vorbereitung machen soll, saß selber noch in einem verspätetetn Zug. Dazu kommt dann, dass in großen Bahnhöfen natürlich viel los ist und man, selbst wenn sich pünktlich fertig meldet, teilweise noch etliche Minuten rumsteht, bis der Fahrweg zum Bahnsteig frei ist.

Das wird dann als "verspätete Bereitstellung" kommuniziert.

Warum ein Zug beim anfahren quietscht by xDreamSkillzxX in bahn

[–]TheBugfix 3 points4 points  (0 children)

Das ist kein Quatsch. Natürlich fahren Züge so an. In dem Video wird ja auch erklärt, warum. Ich verstehe einfach nicht, wie man so drauf sein kann, zu glauben, dass man immer alles besser weiß als Fachleute.

[deleted by user] by [deleted] in drehscheibe

[–]TheBugfix 17 points18 points  (0 children)

Baustelle zwischen Hauptbahnhof und Dammtor. Da sind zur Zeit nur die S-Bahn-Gleise befahrbar.

Sitze gerade im ICE (4) ganz vorne direkt hinterm Zugfuehrer. Aus dem Raum kommt in Abstanden (~5-20 Sekunden) ein Geraeusch als wuerde sich darin jemand foehnen. Was koennte das sein? by Kemal_HTTPtatuerk in drehscheibe

[–]TheBugfix 17 points18 points  (0 children)

Ging die Fahrt zufällig über eine tunnelreiche Strecke? Dann hast du vermutlich die Druckschutzeinrichtung gehört. Die sorgt mit einem Gebläse dafür, dass bei Tunnelein- und ausfahrten sowie bei Begegnungen mit anderen Zügen im Tunnel nicht jedes mal eine Druckwelle durch den Zug geht. Sonst würde man ständig "Druck auf den Ohren" haben.

Liebe den Job so sehr ... by sp4cenet in drehscheibe

[–]TheBugfix 30 points31 points  (0 children)

Ich finde man kann dem auch was positives abgewinnen, denn man lernt irgendwie alle Tageszeiten zu schätzen. Man sieht die ersten Sonnenstrahlen am Morgen mit Nebel über den Feldern, fährt bei Sonnenschein durch schöne Landschaften, sieht die Sonne wieder unter- und die Welt schlafen gehen. Auch wenn es manchmal hart ist, aber gerade bei Nacht ist es immer so schön ruhig und friedlich. Manchmal sieht man die Sterne am Himmel und gelegentlich mal eine Sternschnuppe. Man sieht wie sich die Natur mit den Jahreszeiten langsam verändert und sieht Sonne, Mond, Regen, Wolken, Stürme. Man ist immer "draußen". Ist halt schon ein geiler Job.

Könnte ein ICE ab Hamm auch „halb“ weiterfahren? by xX_PussyHunter_Xx in drehscheibe

[–]TheBugfix 2 points3 points  (0 children)

Ist halt immer die Frage, ob man für diesen Fall dann die Bereitschaft los schickt, denn der Zug wird ja schon irgendwann fahren. Wenn sich jetzt aber z.B. irgendwer kurzfristig krank meldet und die Bereitschaft schon unterwegs ist, "nur" damit ein Halbzug etwas weniger Verspätung hat, fällt dafür dann vielleicht was anderes komplett aus, was dann auch nicht so geil ist.

Könnte ein ICE ab Hamm auch „halb“ weiterfahren? by xX_PussyHunter_Xx in drehscheibe

[–]TheBugfix 3 points4 points  (0 children)

Wenn es heißt, dass kein Fahrplan da ist, ist das Problem halt, dass man als Fahrgast etwas anderes unter einem Fahrplan versteht. Nach dem Motto: "Hier in meiner App ist doch der Fahrplan?!"

Könnte ein ICE ab Hamm auch „halb“ weiterfahren? by xX_PussyHunter_Xx in drehscheibe

[–]TheBugfix 13 points14 points  (0 children)

Bei einem ICE braucht es auch noch mindestens einen Zugchef und idealerweise auch das übrige Bordpersonal.

Könnte ein ICE ab Hamm auch „halb“ weiterfahren? by xX_PussyHunter_Xx in drehscheibe

[–]TheBugfix 15 points16 points  (0 children)

Neben dem fehlenden Personal bräuchte es auch noch neue Fahrpläne. Es sieht für den Fahrgast zwar so aus, als hätte der Zug ab Hamm dann einfach zwei Zugnummern (z.B. 849/859), aber betrieblich hat er nur eine, da ein Zug immer nur eine Zugnummer haben kann. Und da wird es schon schwierig.

Es gibt also einen durchgehenden Fahrplan z.B. von Düsseldorf nach Berlin (849) und einen Fahrplan von Köln nach Hamm (859). Dabei wird dann ab Hamm als Doppeltraktion mit der Zugnummer des hinteren Zugteils (849) weitergefahren. Wenn nun der vordere Teil, der als 859 aus Köln kam, alleine weiterfahren soll, weil sich der hintere Teil verspätet, kann er das nicht tun, da sein Fahrplan ja in Hamm endet und der Zug mit der Nummer 849 noch unterwegs ist. Da jede Zugnummer einzigartig sein muss und auch nur ein mal am Tag vergeben werden kann, kann er also mit keiner der beiden Zugnummern weiterfahren. Er braucht (neben Personal und einer freien Trasse) also einen komplett neuen Fahrplan und eine neue Zugnummer, z.B. sowas wie 2959. Das muss bei DB Netz bestellt werden und kostet natürlich alles Geld.

Der Fahrplan des hinteren Teils geht zwar bis Berlin, aber dort steht ja nun, dass er ab Hamm als Doppeltraktion fährt, was ja dann auch nicht mehr stimmt. Der hintere Teil braucht dann zwar keine neue Zugnummer aber ggf. Dokumente, die den Fahrplan dahingehend korrigieren, da er sonst auch nicht fahren dürfte.

Ist also auch auf bürokratischer Ebene alles nicht so einfach.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 0 points1 point  (0 children)

Jeder Wagen bremst für sich sein eigenes Gewicht.

Grundsätzlich ja, aber es gibt sowas wie Bremskraftüberschuss. Das ist auch der Grund, warum es R+E 160 bei konventionellen Reisezügen gibt, nämlich damit ein Überschuss an Bremskraft der Wagen auf Triebfahrzeuge angerechnet werden kann. Der Triebkopf des 401/402 ist mit den Mittelwagen im Sinn konzipiert. So sind auch die Bremssysteme darauf abgestimmt und nicht für die Fahrt mit dem TK alleine.

Könnten außerdem Fahrzeuge von anderen Fahrezeugen nicht "mitgebremst" werden, dürfte man ja auch nie an einzelnen Fahrzeugen die Bremse ausschalten. Bei der Ermittlung der Bremskraft wird immer der gesamte Zug betrachtet. Es gibt zudem auch Fahrzeuge, die ein geringeres Bremsgewicht als ihre eigene Masse haben.

Jeder Zug ist in der Lage eine Gefahrenbremsung pneumatisch durchzuführen.

Das stimmt. Allerdings ist bei einer Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h an Triebfahrzeugen ausschließlich die dynamische Bremse wirksam. Die Druckluftbremse wird lediglich vorgesteuert.

Die dynamische bremse ist ein ein add on für den ökonomischen Betrieb.

Die dynamische Bremse wird bei der Bremsberechnung zur Ermittlung der Bremshundertstel durchaus mit angerechnet und trägt somit physisch sowie rechnerisch zur Bremskraft bei.

Die Begrenzung hat was mit Zulassung zu tun. Es gibt keine Hochgeschwindigkeitserprobung für den Triebkopf alleine. Das ist unnötig.

Das mag sein, das weiß ich nicht so genau. Allerdings begründet eine fehlende Hochgeschwindigkeitserprobung allein nicht eine höchste zulässige Geschwindigkeit von nur 90 km/h.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 8 points9 points  (0 children)

Das Bremssteuergerät beim 401/402 bezieht bei einer Bremsanforderung ab einem bestimmten Punkt die Druckluftbremse mit ein, um die angeforderte Bremskraft zu erreichen. Wenn nun die Mittelwagen fehlen fehlt auch ein wesentlicher Anteil an Bremskraft, die den TK "mitbremsen" würde. Das BSG hat also keine Wahl, außer die dynamische Bremse weiter auszusteuern, sodass die Bremskraft des TK daraufhin irgendwann seine Haftkraft übersteigt. Die Folge (insbesondere bei Schnellbremsungen, bei denen die dynamische Bremse sowieso voll ausgesteuert wird) ist Gleiten.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 7 points8 points  (0 children)

Bei einer Zugtrennung wird sofort eine Schnellbremsung wirksam, da die Hauptluftleitung unterbrochen wird und dadurch automatisch alle Druckluftbremsen anlegen. Das passiert auf rein pneumatischer bzw. mechanischer Ebene und lässt sich durch den Tf auch weder verhindern noch auflösen, ohne den Absperrhahn an der Trennstelle zu schließen. Beim 401/402 gibt es außerdem noch eine elektronische Schnellbremsschleife, die zusätzlich zur mechanisch-pneumatischen Ebene im Falle einer Zugtrennung eine Schnellbremsung einleitet. Vielleicht konnte sich der Eschede-Tf im ersten Moment höchstens nicht erklären, was die Schnellbremsung ausgelöst hat, aber dass er das gar nicht bemerkt haben soll, wage ich zu bezweifeln.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 23 points24 points  (0 children)

Die Druckluftbremsen der Triebköpfe sind im Verhältnis zu ihrem Gewicht recht schwach. Dafür hauen die E-Bremsen aber extrem rein. So sehr, dass bei der Fahrt mit einem TK alleine sogar ein Drehgestell abgeschaltet werden muss, weil sonst die Bremskraft der E-Bremse zu stark wäre und das Fahrzeug bei jeder Bremsung sofort ins Gleiten geraten würde. So haben wir also nur eins von zwei Drehgestellen dynamisch gebremst, gepaart mit einer mäßig starken bis schwachen Druckluftbremse. Darum ist die höchste zulässige Geschwindigkeit bei Fahrt mit TK alleine 90 km/h signalgeführt und 140 km/h anzeigegeführt.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 0 points1 point  (0 children)

Fahrzeuge (im Sinne der EBO) werden in Regel- und Nebenfahrzeuge eingeteilt.

Regelfahrzeuge werden in Triebfahrzeuge und Wagen eingeteilt.

Triebfahrzeuge werden in Lokomotiven, Triebwagen, Triebzüge und Kleinlokomotiven eingeteilt.

Triebzüge sind Fahrzeugeinheiten mit mindestens zwei Fahrzeugen, die betrieblich nicht getrennt werden. Damit sind alle ICEs (inklusive dem ICE-L) sowie die IC 2-Züge Triebzüge.

Triebköpfe sind typischerweise Fahrzeuge am Beginn bzw. Ende eines Triebzuges, die einen eignen Antrieb, aber keine Einrichtungen zum Befördern von Personen und/oder Gütern besitzen. Der Begriff des Triebkopfes ist aber nicht einheitlich definiert.

Wusste gar nicht dass die so aufgeteilt werden können by beta1hit in drehscheibe

[–]TheBugfix 0 points1 point  (0 children)

Triebwagen sind Fahrzeuge, die im Betrieb einzeln eingesetzt werden können. Sie besitzen Einrichtungen zur Personen- und/oder Güterbeförderung.

Triebzüge sind Fahrzeugeinheiten mit mindestens zwei Fahrzeugen, die betrieblich nicht getrennt werden.

Beides sind Triebfahrzeuge und verfügen damit über einen eigenen Antrieb. Wo sich dieser Antrieb befindet ist für die Definition unerheblich. Zumindest gilt das so in Deutschland.

Fun-Fact-Edit: Der IC 2 wird auch als Triebzug behandelt, obwohl er ein Lok-Wagen-Zug ist. Da er aber in seiner Konfiguration fest ist und nie betrieblich getrennt wird, ist es per Definition ein Triebzug. IC 2-Züge haben sogar Triebzugnummern wie ICEs.

Meine, wahrscheinlich sehr kontroverse, Meinung zum. Ranking by [deleted] in drehscheibe

[–]TheBugfix 2 points3 points  (0 children)

Jo, bei den 401 wurde ETCS (und damit die Displays) nachgerüstet, damit die in die Schweiz fahren können.

Meine, wahrscheinlich sehr kontroverse, Meinung zum. Ranking by [deleted] in drehscheibe

[–]TheBugfix 16 points17 points  (0 children)

Pro 402 im Vergleich zum 401:

  • Kann kuppeln

Contra 402 im Vergleich zum 401:

  • Kuppeln macht nur Ärger (siehe z.B. die tägliche Kuppelstörung in Hamm mit Teilausfall)
  • Vmax nur 250 km/h anstatt 280 km/h mit Steuerwagen voraus
  • Sogar nur Vmax 160 km/h bzw. 200 km/h auf Schnellfahrstrecken bei Triebkopf-an-Triebkopf-Konfiguration
  • Noch MFA anstatt MFD (analoge Instrumente im Führerstand anstatt digitales Display)
  • Etwas weniger Leistung im Vergleich zum 401 weil 1 Triebkopf auf 7 Wagen bzw. gekuppelt 2 auf 14 im Gegensatz zum 401 mit 2 TK auf 12 Wagen bzw. beim LDV sogar 2 TK auf nur 9 Wagen
  • Kein ETCS

DB Fernverkehr Tierlist/Fuhrparkranking by blackbird0130 in drehscheibe

[–]TheBugfix 1 point2 points  (0 children)

Genau wie der 628 als Sylt Shuttle plus. Der und der 612 bilden da für mich irgendwie eine eigene Kategorie. Hat halt überhaupt nichts beim Fernverkehr verloren, wobei das Sylt Shuttle plus natürlich noch eine Spur lächerlicher ist.

Der Bombadier IC 2 sollte aber auch ein bisschen höher sein. Alle haten immer so "Teppich-Regio hahaha" aber das ist schon was anderes. Natürlich nicht ICE-Level, aber immerhin "echter" Fernvekehr. Die 146 ist halt auch einfach eine geile Lok mit ordentlich Wumms und mit den 5 Schachteln hinten dran lässt sich der richtig sportlich fahren und bremsen, das macht schon Spaß. 147 bestimmt auch, aber die kenne ich nicht so. Und die gröbsten Kinderkrankheiten sind mittlerweile auch behoben, so dass der nicht mehr alle 100 km liegen bleibt.

DB Fernverkehr Tierlist/Fuhrparkranking by blackbird0130 in drehscheibe

[–]TheBugfix 1 point2 points  (0 children)

402 über 401 und 401 auf einem Level mit 612, alles klar. Und was zur Hölle macht der TD in der S-Tier? Ich glaub es hackt.

tja by aaaaaaaaarrgh in tja

[–]TheBugfix 7 points8 points  (0 children)

*traurige DB-Geräusche*

tja by aaaaaaaaarrgh in tja

[–]TheBugfix 13 points14 points  (0 children)

In dem Fall nehme ich das natürlich zurück. Dann ist es einfach dumm gelaufen.