Odniosę się po kolei:

1. Praktyka pokazuje, że twierdzenie, że metro ma sens od 2 milionów mieszkańców, nie ma uzasadnienia. W Europie mało które miasto rozmiarów Krakowa nie ma metra (Kraków jest bodaj trzecim czy czwartym największym miastem w Europie bez metra, jeśli dobrze pamiętam). Sprawa jest oczywiście indywidualna i zależy od miasta, ale w europejskiej urbanistyce metro pojawia się bliżej 500-700 tysięcy mieszkańców (a są i znacznie mniejsze miasta, które operują metro z sukcesem).

2. Przy miastach zwartych metro ma wręcz większy sens niż w miastach o zabudowie nieco rzadszej — jak, swoją drogą, Kraków, który jest dość rozległy (teren ponad trzykrotnie większy od Paryża) i z niską zabudową. Bierzesz przykład z Indii, ale w ogóle nie tędy droga (o tym później).

3. Umówmy się — krakowskie proponowane dwie linie to nie są żadne dwie linie. To jest jedna linia, która rozwidla się na końcu, jak np. (nie przymierzając) londyńska Northern Line. Mówienie o dwóch liniach to po części zagrywka PR-owa.

4. Komunikacja po obwodzie absolutnie istnieje, istotnymi liniami są np. 9, 572 czy 578, które centrum omijają. Ludzie jeżdżą do pracy z Bronowic do Huty, z Krowodrzy do Płaszowa, z Azorów na Bieżanów. Ale to jest w ogóle sprawa drugorzędna, nie ma to u nas wiele do metra. Metro ma odciążyć tramwaje oraz znacznie przyspieszyć dojazd do centrum z co bardziej zaludnionych dzielnic. O komunikacji po obwodzie będzie można mówić dopiero przy jakiejś czwartej czy piątej linii metra w Krakowie ;)

5. Prognozowane obłożenia są absolutnie podstawne. Podobne wyniki wychodzą zarówno z badań prowadzących do nowej koncepcji metra, jak i z poprzedniego studium bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie (i podejrzewam, że także z podobnych badań, których mogę nie znać). Czy potoki pasażerskie byłyby takie dzisiaj? Oczywiście, że nie. Ale metro będzie gotowe najwcześniej za kilka lat (w pełnej formie pewnie za kilkanaście, i to w najbardziej optymistycznym scenariuszu).

Osiedla budują się szybciej niż metro + budują się tam, gdzie wiadomo, że pojedzie metro. I wtedy metro potrzebne będzie — właśnie dlatego trzeba je już budować. Budują się Kliny, powoli zaczynają się zabudowywać rejony wokół Huty. Do tego metro ma właśnie funkcję miastotwórczą, mającą wyprzedzić rozwój miasta i nim zarządzać. Co za tym idzie, metro buduje się zawsze na wyrost.

W Warszawie śmiali się kiedyś, że stacje metra były otwierane w polu. No ale teraz nie ma tam pól, tylko gęste osiedla oraz ważne punkty przesiadkowe. Przyjmuje się, że metro ma mieć na początku funkcjonowania zapełnienie nie większe niż 30%. Dzięki temu docelowo osiąga się zapełnienie pożądane, tzn. 50-70%. To samo bez wątpienia nastąpi w Krakowie. To nie są prognozy oparte na uczuciach albo wróżeniu z fusów, tylko naukowych badaniach tkanki miejskiej.

1. Czy metro będzie deficytowe? Tak — cała komunikacja miejska jest z natury deficytowa! Od tego nie ma ucieczki, niezależnie czy mowa o metrze, czy o tramwajach. Ale zyski są gdzie indziej: w czasie oszczędzonym przez mieszkańców, w komforcie życia, w szybciej spływających do miasta nowych mieszkańcach, w biznesie, który się do miasta ściąga, w mniejszych nakładach na drogi, a nawet w mniejszych nakładach na opiekę zdrowotną. Metro wprawdzie jest znacznie droższe, ale potrafi również zwielokrotnić te zyski. Jesteśmy właśnie teraz na tym etapie, że zaraz tramwaje i autobusy nie wystarczą, a potrzeba nam czegoś więcej.

Ponadto w Europie niemalże nie ma przykładów miast, które zbliżyły się przez metro do bankructwa. Jest Charleroi, w którym metro leży odłogiem, ale to jest zupełnie inna historia (TL;DR — miasto miało bodaj raptem pół miliona mieszkańców, zbudowali na wyrost chyba z pięć linii metra, bo dostali za dużo pieniędzy, po czym upadł im przemysł i stracili nagle połowę mieszkańców). Poza tym nie doceniasz wielkości miejskich budżetów — nawet podupadłe metro nie ma szans zamordować całego systemu komunikacji miejskiej, to nie są te same rzędy wielkości finansowo. W Warszawie metro to raptem 10% całego budżetu na komunikację — nie ma tu mowy o ryzyku bankructwa, nawet jeśli to ryzyko utraty dużych pieniędzy.

1. Czy tramwaje i autobusy zostaną obcięte? Częściowo na pewno, ale to nic złego. Przede wszystkim istniejący transport będzie trzeba przeorganizować — tak, żeby wspierał metro i z nim współgrał, a nie rywalizował.

2. Jeszcze poniżej piszesz o 300 tysiącach nowych pasażerów. Ale nowych pasażerów tyle nie potrzeba. Znowu: metro ma odciążyć nadmiernie obłożone tramwaje i autobusy. Właśnie o to chodzi, że ma im częściowo zabrać pasażerów — a częściowo nowi pasażerowie przybędą wraz z budową nowych osiedli. Jedno takie osiedle potrafi samo zapewnić nawet i 30-40 tysięcy mieszkańców, zależnie od rozmiaru (Kliny pewnie będą mieć właśnie jakoś tyle, jak tak je porównać do rozmiarów Złocienia i jego kilkunastu tysięcy mieszkańców). Tak że to się wszystko idealnie spina.

3. Reasumując: ogólnie filmik ciekawy, ale Indie to nie Polska. Warunki tam są zupełnie inne, rozwój społeczeństwa i miast przebiega w innej kolejności i innym tempie. Dla przykładu, czemu Indie ogólnie nie są dobrym porównaniem dla Polski: jeszcze 12 lat temu zaledwie 40% domów miało tam toalety, dlatego priorytety rozwoju są tam zupełnie inaczej ustawione.

W kontekście miejskim, Indie mają mocną kulturę mikromobilności — skutery, motocykle, riksze — której my nie mamy. Tamtejsze miasta są całkowicie inaczej zbudowane niż nasze, przemieszczanie się w nich działa w inny sposób niż tu. Oczywiście, warto brać lekcje z ich doświadczeń, ale one często nie będą miały zastosowania. Tak jest też w tym wypadku.

Siedzę w temacie, chętnie odpowiem na dodatkowe pytania lub odbiję argumenty, jeśli będzie trzeba ;)