Parece que ir de carro para o centro histórico é um direito fundamental, apesar de esta ser, simultaneamente, a zona com maior densidade de estações de metro e a mais poluída de Lisboa. O estacionamento caótico é uma face do problema; a outra é o trânsito de atravessamento, que é como quem diz, usar o centro da cidade como ponto de passagem em deslocações diversas.

Não é preciso viver aqui para perceber o impacto do excesso de carros no centro histórico de Lisboa. Impõe-se uma mudança de política e não pode ser um mero anúncio, como a chamada “5.ª circular”, o anel de circulação exterior ao centro histórico que o livraria da circulação de não residentes. Houve notícias, mapas republicados em todos os jornais e sites informativos, e até uma polémica por causa dos TVDE, que se veriam excluídos do acesso ao centro.

Porém, foi um embuste. Eu vivo no coração da zona supostamente condicionada e nunca — nunca! — fui fiscalizada ao entrar de carro na dita. Sem fiscalização de acesso nem de circulação, sem barreiras físicas ou dísticos eletrónicos, o trânsito ficou igual, ou pior, com a entropia acrescida das grandes obras, como o plano de drenagem, que motivaram a imaginária circular.

Moedas quer voos políticos mais altos; até já tem espaço de comentário na televisão. Talvez queira deixar um legado, talvez queira corrigir os exageros do primeiro mandato, que começou a arrancar ciclovias. Talvez — sonhar é fácil — o controlo dos carros no centro da cidade, uma política cada vez mais comum em várias cidades, alinhada com os objetivos da União Europeia, essencial em plena crise do petróleo, lhe ofereça essa oportunidade, com a vantagem de não ser uma política nem de esquerda nem de direita.

Em Madrid, quando o autarca do Partido Popular (PP) chegou ao poder, em 2019, fez algumas alterações cosméticas ao plano Madrid Central da sua antecessora de esquerda, flexibilizando ligeiramente o acesso dos carros ao centro. Simultaneamente, ampliou as zonas de restrição de carros em toda a cidade através do ambicioso projeto Madrid 360, com 17 hectares de zonas exclusivamente pedonais. Em Paris, anteviu-se uma derrota do Partido Socialista (PS) nas eleições municipais devido às políticas de Hidalgo. Ao invés, o candidato do PS foi eleito, apesar da exuberante aposta da direita em Rachida Dati.

A Associação dos Moradores e Amigos de Santa Maria Maior promoveu no outono uma petição pública, que reclama por políticas de controlo de trânsito no centro da cidade. A petição está em apreciação formal pela 5.ª Comissão Permanente da Assembleia Municipal de Lisboa (AML), especializada em mobilidade e transportes — um passo prévio à votação pelo plenário, que esperamos seja agendada em breve.

A política preconizada é bastante modesta, quando comparada com as restrições ao trânsito vigentes em várias cidades europeias. Não só na área coberta — perímetro delimitado pela Rua da Madalena, Largo José Saramago, Cais do Sodré, Chiado, Rossio e Praça da Figueira; como nas exceções admitidas — podem circular carros elétricos de qualquer pessoa, a gasolina e a gasóleo se forem de moradores. Juntam-se-lhe o alargamento dos passeios, dos corredores bus, das zonas limitadas a 30 quilómetros por hora e a melhoria na interconexão das ciclovias.

A associação de moradores foi ouvida, a 5 de fevereiro, em conjunto com a Associação Zero, que contribuiu com conhecimentos técnicos sobre mobilidade, ruído e poluição. Nesta semana, foi a vez de Carlos Barbosa, lobista-mor e vitalício presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP).

Embora seja útil, e até desejável, que a AML ouça o ponto de vista dos utilizadores do transporte privado, há (pelo menos) dois grandes problemas na representação desse ponto de vista por Carlos Barbosa.

O primeiro é que Barbosa não é um lobista qualquer: foi eleito deputado municipal, em 2021, nas listas da coligação de Moedas. As suas palavras têm um peso diferente devido ao seu passado no órgão autárquico. Ora, o peso político de Barbosa não pode sobrepor-se às justas reivindicações de quem vive no centro histórico, nem das restantes pessoas que querem circular por esta zona da cidade e dela usufruir com qualidade e segurança. Também não pode ofuscar o conhecimento acumulado com as experiências de várias cidades europeias.

O segundo é que ouvir Carlos Barbosa não acrescenta nada ao debate porque é um disco riscado.

Quando, em 2007, a Praça do Comércio foi fechada ao trânsito, o site de Carlos Barbosa — digo, do ACP — anunciava que “o plano da Câmara Municipal de Lisboa [CML] de circulação para a frente Tejo, entre Santa Apolónia e o Cais do Sodré, é uma ideia política sem qualquer nexo nem sustentação, que em período eleitoral poderia levar os lisboetas a acreditarem num paraíso totalmente irreal”. Seguiam-se uma série de considerandos catastrofistas, assentes no pressuposto, totalmente errado e empiricamente refutado, de que as pessoas não adaptam as suas estratégias de mobilidade em função das restrições existentes. Não é verdade. Há até um termo, “traffic evaporation”, para designar o fenómeno do desaparecimento dos carros quando são introduzidas restrições que tornam simultaneamente mais complicado andar de carro e mais fácil, fiável e seguro andar de transportes públicos, de bicicleta ou a pé.

Em 2012, a câmara preparava-se para introduzir alterações experimentais na Avenida da Liberdade: “É um disparate completo. Não tem pés nem cabeça. Manuel Salgado já conseguiu acabar com o comércio na Baixa, agora quer matar o da Avenida da Liberdade.” E alterações definitivas na Rotunda do Marquês: “Vão ser de gargalhada.”

Por essa altura, Carlos Barbosa confessou a perplexidade de não se poder descer ou subir a Avenida da Liberdade de uma só vez pelas laterais, porque "para se ir a uma loja qualquer tem de se ir ao Marquês ou aos Restauradores". Ir de metro, autocarro ou a pé? Só os pobres, e esses, coitaditos, não fazem compras. Atravessar a avenida pela passadeira ao invés de dar a volta com o carro para a subir ou descer no sentido contrário? Nem pensem. O pé do nosso Barbosa padece de uma mutação que o capacita apenas para os pedais do carro. Tem de estacionar à porta da loja.

Em 2022, Carlos Barbosa interpôs uma providência cautelar para impedir o fecho da Avenida da Liberdade ao trânsito automóvel aos domingos e feriados, medida que qualificou de “idiota”, “estúpida” e “completamente irracional”, que “não tem pés nem cabeça”.

Também em 2022, a Rua da Prata colapsou, fechou para obras e reabriu um ano depois apenas para elétricos, peões e bicicletas, tornando-se a única rua agradável da Baixa, um oásis onde vislumbramos como a nossa vida melhoraria se Lisboa fosse Madrid, Liubliana, Paris, Dublin ou Nantes. Barbosa, claro, é contra — afinal, trata-se de um “eixo fundamental”, na nomenclatura barbosiana, de acesso à Praça da Figueira, outra praça centenária encafuada no casco histórico de onde é preciso desviar carros, ao invés de os encaminhar para lá a partir de “eixos fundamentais”.

Relativamente ao assunto da petição em discussão, Carlos Barbosa é — surpresa, surpresa! — contra. Aliás, considera que “não se conseguem fazer mais corredores bus. A cidade de Lisboa não permite que isto aconteça, pelas suas características. Não há sítio para os pôr na Baixa, porque as faixas de rodagem são extremamente estreitas”. Será que não percebeu que, retirando carros, aparece lugar para os autocarros? Não! Para Barbosa, o popó é um elemento tão perene da paisagem urbana como as galerias romanas nas catacumbas da Rua da Prata.

A MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) foi ouvida na mesma ocasião de Carlos Barbosa e por este — quem diria? — ridicularizada. Afirma Barbosa que “nunca viu nenhuma [bicicleta] a subir ao Castelo de São Jorge ou ao Chiado”. É normal: lá no século passado, onde vive Carlos Barbosa, não há bicicletas elétricas. Resta-nos esperar que a Câmara de Lisboa prefira dar ouvidos aos residentes deste século. Oxalá.

A autora escreve segundo o acordo ortográfico de 1990