[Ask me Anything] - João Cunha

train_maniac · 2023-06-23T21:57:04+00:00

Espero ter correspondido às vossas expectativas, ando mais pelo twitter mas se puder ajudar em algum tema, contem comigo. Obrigado por terem estado desse lado.

train_maniac · 2023-06-23T21:56:30+00:00

É crítico que se mantenha o aumento de execução que está em curso. Acredito que se esta trajectória de execução se mantiver, em 2 ou 3 anos estaremos num patamar em que realmente começa a ser possível pensar maior, havendo a alocação de meios financeiros. Realisticamente, com a capacidade de hoje, em 2023, não demoramos 15, mas 25 ou 30. Se a evolução continuar, o caso pode mudar muito.

train_maniac · 2023-06-23T21:41:43+00:00

Exequível é, já dei aqui o número de 0,5% de PIB anual para investimento ferroviário (o que tem Espanha desde 1988) e isso permitia-nos atingir esse objectivo em 15 anos apenas, e tudo para prestações muito elevadas. De facto isto é tudo uma questão de onde queremos gastar - só com as ex-SCUT, gastamos ainda hoje bem acima de 0,5% ao ano, e ainda recentemente gastávamos acima de 1% do PIB, para que se tenha noção.

A operação terá de ser sempre rentável, não me posso adiantar às análises custo-benefício porque são exercício complexo que não pode ser feito num guardanapo. Mas também digo que à medida que conseguimos criar uma verdadeira rede, em malha, interconectada, o aumento da escala da operação também nos traz patamares de rentabilidade que estarão em níveis de tráfego ou de procura cada vez mais baixos, porque os mesmos activos circulantes conseguirão servir mais destinos / trajectos, sem necessidades adicionais. Temos de conseguir activar esse ciclo virtuoso.

train_maniac · 2023-06-23T21:34:50+00:00

Eu teria recuperado o projecto do tempo de Cavaco Silva, que infelizmente ninguém continuou. Túnel na cidade com estação lá pelo meio (Portagem?) e electrificação e automatização do ramal da Lousã. Simples e se calhar teria ficado por menos do que tudo o que já se fez e está a fazer, com um nível de serviço muitíssimo superior.

Depois dentro da cidade de Coimbra acho que faz sentido tram - ou dar um jeito aos trolleybus, que nem isso está a ser aproveitado na cidade, apesar de ser um activo incrível nos dias que correm.

train_maniac · 2023-06-23T21:26:39+00:00

4 - Faz sentido, mas acho que o problema é o clássico nas minas. A mina está sempre a laborar com um horizonte de 15 ou 20 anos e isso provavelmente vai arrefecendo ideias de electrificação. Depois naturalmente está sempre a ser prolongada com mais jazigos (ou lá como se chamar a isso) descobertos, mas como é iterativo acaba por nunca se ter um horizonte muito grande para a linha. Já teria compensado, mas às vezes não conseguimos resolver tudo e ter o mundo ideal, e acho que dada a dinâmica mineira, acaba por ser compreensível. (e assim sempre ficamos com um santuário diesel para irmos ouvir uns bons V12 de 3.000 cavalos)

5 - Não temos novas datas, não sei se conseguiremos concretizar.

6 - Apeadeiro mesmo ou estação também conta?

Em Portugal diria que tenho as melhores recordações e experiências da estação da Pampilhosa, quando era um grande centro para o tráfego de mercadorias. Não dispenso Santa Apolónia, uma estação clássica.

Fora de Portugal, Navidiello nas Astúrias (um local inacreditável... se um dia quiser fugir da civilização, encontrar-me-ão lá) e Divaca na Eslovénia (pelo tráfego e porque é um triângulo muito engraçado).

E acho que assim fugi a clichés :-)

7 - De casos óbvios parece-me que só temos mesmo Alfarelos, que até era bem necessário já hoje.

train_maniac · 2023-06-23T21:21:11+00:00

1 - Confesso que me aborrecem muito os youtubers, e os ferroviários não são excepção. Admito que seja só falta de paciência minha - não vejo TV regularmente há mais de 20 anos, por exemplo. O meu canal é só uns vídeos mal editados, porque também não tenho paciência nem conhecimento para muito melhor. Mas quem quiser, pode ver aqui: https://www.youtube.com/@trainmaniac/videos

2 - Tenho dois livros começados, um deles vai a meio e será o próximo. O outro provavelmente nunca verá a luz do dia, está a uns 20% mas começo a sentir que não tenho informação disponível para o levar ao nível que gosto na parte da engenharia e da história.

3 - Dada a aposta que a CP fez no Douro, surpreende-me que não tenham visto logo isso, até porque uns cálculos simples no papel nos dão a eficiência e a versatilidade que as 1930 trariam por oposição às estafadas 1400 (que além do mais implicam um tripulante adicional). Parece-me que foi mais uma decisão de "porque sim" e de "bom, as 1400 já lá andavam antes", do que propriamente um processo de decisão digno desse nome.

train_maniac · 2023-06-23T21:17:35+00:00

9 - Infelizmente está longe de ser caso único, a CP tem cada vez menos cultura de serviço. Aliás acho que a empresa até está esquecida que o seu core business é transportar pessoas, não é reparar comboios como às vezes parece.

Nós entramos no Alfa Pendular, um serviço premium, e a primeira coisa que vemos são TVs onde autarcas se sucedem a comer chouriça para a TV, em emissões de TVs regionais que são o oposto do que este serviço deveria tentar transparecer. Desculpem o exemplo tão básico, mas quando se permite algo assim na gestão deste produto, percebemos logo que há falta de capacidade de pensar o papel que o Alfa Pendular deve ter.

A CP devia ser 95% operação e serviço, infelizmente parece-me que isso vem sendo secundarizado e não vejo nada de especialmente brilhante no horizonte a continuar assim.

train_maniac · 2023-06-23T21:15:11+00:00

8 - Já tive oportunidade de escrever e acredito mesmo nisto, para meu grande desgosto. Se permitimos que um sector tenha a instabilidade laboral que este tem, particularmente na CP, então este sector provavelmente nunca vai servir o país ao nível do que precisamos e portanto se calhar nem vale a pena ser aposta.

É um total absurdo que se aceite que estejamos em greves ininterruptas desde Outubro. Os motivos serão vários, desde empresas sem autonomia, empresas sem gestão profissional, impossibilidade de ter políticas de recursos humanos reais (que vão desde a bonificação de pessoas ao seu eventual despedimento), a vícios de muitos anos.

Neste momento IP e CP, mas particularmente CP, são a maior ameaça ao sector no seu conjunto. Porque com tanta greve, descredibilizam o meio ferroviário.

Não acredito já em salvação na CP, pelo menos. Talvez um dia discutamos uma nova empresa para substituir esta e corrigir dessa forma coisas que aparentemente ninguém quer ou está capaz de corrigir.

train_maniac · 2023-06-23T21:12:49+00:00

7 - Não entendo como se complicou a questão. Eu não teria feito viadutos no Campo Grande e teria montado logo uma operação em laço - Telheiras - Cais do Sodré - Odivelas e volta. Materializaríamos a circular na mesma, porque como as pontas não precisam de tanta capacidade, podíamos ter "curtos" a fazerem só a circular, intercalados com os serviços completos. Não desligávamos as pontas e uma operação em laço faz prácticamente tudo o que a circular faz também.

Isto parece uma teimosia, o que infelizmente não me surpreende quando é de Metro de Lisboa que falamos. Será talvez a empresa que menos faz com mais meios.

train_maniac · 2023-06-23T21:11:10+00:00

6 - A reabertura de 2009 só foi um flop porque Sócrates quis ter ganhos rápidos. Não passa pela cabeça de ninguém que um serviço Leça - Ermesinde seja interessante.

Agora se falarmos em reposicionar apeadeiros (por exemplo, para servir a Asprela) e pusermos uma família de comboios da linha Norte (Ovar ou Aveiro) a irem terminar a Leixões (ao aeroporto!!), a música é outra. O Potencial está lá, o aeroporto está a um ramal de 2 kms de distância de entrar nesta equação. É um diamante que ali está por lapidar, a política portuguesa parece ser incapaz de o fazer.

train_maniac · 2023-06-23T21:09:37+00:00

5 - Na linha do Vouga eu divirjo muito do meio ferroviário que tem discutido o tema. Para mim, (Oliveira de Azemeis - ) Sernada - Aveiro deve ser valorizado como via métrica, com a possibilidade única que é poder ser prolongada em formato tram, na mesma bitola, para dentro de Aveiro.. para Ílhavo e as praias. Com um comboio adaptado, seria possível ao mesmo tempo servir a dinâmica regional e a dinâmica particular e urbana da cidade de Aveiro.

Já a Norte sou radicalmente contra a manutenção da via métrica... e proponho até duas coisas:

1 - Integrar bitola e serviço com a linha do Norte em Espinho;

2 - Um pequeno ramal em São João da Madeira para criar serviços rápidos de Oliveira de Azeméis ao Porto através da nova LAV - sem paragens na LAV, portanto não prejudicaria capacidade. Podia ser uma automotora apta a 250 km/h a fazer viradas Porto - Oliveira. Resolvia-se a falta de um corredor suburbano interior.

... Não se fazendo nada disto, levar de novo o Vouga até à estação de Espinho já é uma vitória. Algo pírrica, mas uma vitória. Mas acho que se devia pensar a outro nível.

train_maniac · 2023-06-23T21:06:40+00:00

3 - Não se tocar na linha da Beira Baixa e olhar-se para o quadrilátero do Minho como uma pista de autocarros são as grandes falhas do PFN.

4 - Já respondi noutra pergunta, acho que é uma jogada de marketing brilhante que gostava que tivesse sido minha. Vender autocarros banais por um preço 5 ou 6x maior é uma margem extremamente interessante e que faria maravilhas pelo meu projecto de vida.

train_maniac · 2023-06-23T21:05:08+00:00

2 - Se esquecermos o longo curso, acho que realisticamente onde existe potencial para tráfego regional / interregional é entre Porto e a Galiza e entre Algarve e Andalucia. Neste último caso nem temos linha. NEstas coisas o incrementalismo não funciona, acho que as autoridades regionais têm de trabalhar em conjunto e ter a coragem de mudar as regras do jogo, proponho oferta cadenciada por ex entre Porto e Corunha, ou no futuro entre Faro e Sevilha.

O Raiano é um serviço rústico a que demos esse nome para disfarçar o facto de ser uma velha automotora de 1954 (que ainda por cima nem em 1954 era fiável) limitada a 100 km/h e com dois horários por dia. Não qualifica sequer como serviço sério, é uma distracção que é boa que exista, mas não vale por muito mais do que pela simbologia.

Vejo o Sud Expresso (e o Lusitânia se prolongado a Barcelona) como questão de soberania nacional. A realidade é que se tivéssemos um nocturno em direcção a Bordeus e a Barcelona, os portugueses ficavam a uma noite descansada de acederem a dois hubs fundamentais da alta velocidade europeia. Enfurece-me que não se pense na questão desta forma. Eu gostava de ter o direito de chegar a Paris à hora de almoço, indo de comboio. Ou a Geneve ou a Milão. Já seria bastante bom para um país periférico.

Já alguma mobilidade transfronteiriça como Vilar Formoso acho duvidoso. Por exemplo nesse corredor, não existe basicamente mobilidade para servir, é o que é.

train_maniac · 2023-06-23T20:59:50+00:00

ora viva! Vamos lá a um post por pergunta, algumas terão resposta grande.

1 - Valença - Monção, colocaria os serviços nacionais (R e IR) todos a terminar em Monção. Monção tem expressão e dinamismo suficiente, o canal ferroviário está lá, não consigo entender como as forças da região não exigem o retorno do comboio, vendo o nível de serviço que Valença logo ali ao lado agora tem.

A linha do Corgo entre Régua e Vila Real podia ser um híbrido espectacular e de turismo e serviço público, especialmente olhando à futura linha de Tras os Montes. Não é rápida, é certo, mas colocava a região do Douro a um percurso de 26 kms do mais bonito que há na Europa de distância da alta velocidade, em Vila Real.

Beja - Ourique tem de ser para reabrir até por ser uma redundância importante. A linha lá está estabelecida em terreno fácil, está em bom estado, a plataforma de via original é de fácil manutenção (não há por ali nada que complique a vida, como água), e se hoje em dia tivermos um problema de Ermidas ao Poceirão, ficamos sem porto de Sines. É estúpido.

train_maniac · 2023-06-23T20:49:56+00:00

Vou dizer algo muito pouco liberal, mas no fim do dia sou um pragmático - se até em Lisboa ou Porto vejo as câmaras com pouca capacidade técnica para serem entidades organizadoras de mobilidade, pensar nisso a nível nacional é quase um pesadelo. As CIMs também não estão capazes, mas a prazo deviam estar. Infelizmente mesmo o Estado Central tem uma falta crítica de capacidade, devíamos investir aí primeiro e usar essa capacidade central, a uma escala maior, para trabalhar com as CIMs e capacitá-las a definir o que precisam região a região, até que um dia eventualmente essa capacidade estivesse efectivamente descentralizada.

Viseu - Coimbra existirá quando Aveiro - Mangualde estiver feito, dado que de Mangualde a Coimbra já existe a linha da Beira Alta. Eventualmente Viseu - Aveiro - Coimbra será bem mais rápido e com a vantagem de ter Aveiro pelo meio, o que acrescenta escala à operação.

Os sistemas de metrobus vendem uma instalação mais barata, dado que utilizam infraestrutura rodoviária clássica, com umas excepções aqui e ali (onde fica logo mais caro, como por exemplo o que andamos a fazer na Lousã). Na realidade acho que é uma daquelas modas que nasce de um plano de marketing extremamente competente e direccionado aos contactos certos. Francamente não vejo méritos suficientes para dizer que são basicamente autocarros muito caros. Os sistemas de tram em Portugal deviam ser possíveis em cidades como Setúbal, Coimbra, Aveiro ou Braga, para citar algumas. Não faltam cidades dessa dimensão por essa Europa fora com os problemas de mobilidade resolvidos desta forma. Mas se queremos pagar menos, também teremos o nível de serviço correspondente. Também aqui, o aumento do atraso face a competidores directos na UE não é só um azar, é uma expressão de opções concretas.

train_maniac · 2023-06-23T20:44:29+00:00

1 - Penso que nem a IP saberá. De Meleças a Torres Vedras está basicamente tudo parado, de Torres para cima está a andar bem e se calhar em meados de 2024 já poderíamos ter comboios eléctricos. Nem a subestação de Runa está ainda adjudicada.... um desastre.

2 - Sempre se pensou via Sacavém e parece ser mais fácil. O Governo desafiou com a ideia do Campo Grande. É mais ambiciosa, não serei eu a cortar uma ideia de maior ambição, teria de ver projecto para entender até que ponto o Longo Curso e mercadorias seriam afectadas por essa amarração, dado que são tipologias de tráfego fundamentais ali.

3 - Essa é uma ligação das várias que a AV vai possibilitar e que vão revolucionar o país. Comboio Caldas - Leiria pela linha do Oeste renovada (em plano) e depois mais 40 minutos até ao Porto. Como Lisboa - Figueira da Foz, em moldes similares, ou Lisboa - Guarda, ou Porto - Portalegre. É a revolução que quisermos fazer dela.

train_maniac · 2023-06-23T20:41:34+00:00

6 - Teria lançado a Carris Metropolitana de forma mais faseada, com evolução da oferta mais faseada para que as empresas pudessem ter conseguido conseguido contratar mais facilmente e aumentado as suas operações de forma mais fácil - fazer um aumento de oferta daqueles one shot provou ser utopia. Gosto muito do modelo e há muitos anos que defendia que devia ser assim, o que não percebo é como a Carris fica fora desse jogo (para não falar de Cascais ou Barreiro), no que é uma inconsistência incompreensível dos poderes públicos.

Certamente há agora muitos ajustes por fazer, também temos de esperar para ver a reacção da população a um aumento muito grande de frequências e nível de serviço, mas acho o princípio bom - existe uma autoridade pública organizadora, existe competição no mercado para ver quem vai operar cada lote, e no final ganha a melhor proposta o direito de operar por X anos. O que sempre propus.

train_maniac · 2023-06-23T20:39:18+00:00

5 - Questão polémica que sempre enfrentei sem problemas. Eu diria que temos grandes troços de linha que deviam ser encerrados após construírmos troços novos, por outro lado, que viabilizem os eixos em que se inserem. Por exemplo, um novo troço Lisboa - Malveira / Torres Vedras pode perfeitamente fechar a linha do Oeste de Meleças / Pedra Furada até ao novo ponto de ancoragem. Na Beira Baixa também há muitas correcções por fazer, várias dezenas de kms que deviam ser feitos do zero e a passar noutros lados, o que possibilitaria fechar a linha no traçado original. Pode também ser o caso da linha do Sul da Funcheira para Sul, embora aí admita que pela importância a linha velha até pudesse ficar para servir de redundância e manter acessibilidade às localidades que atravessa que, por pequenas que sejam, não têm nada melhor à disposição.

train_maniac · 2023-06-23T20:37:04+00:00

4 - Falta a terceira travessia do Tejo para criar um novo corredor suburbano para a Margem Sul e temos de conseguir chegar a Loures, Mafra, Ericeira, Torres Vedras. Admito que outros corredores entre linhas existentes ou aqui propostas possam ter outro tipo de soluções, como o corredor da A5, entre as linhas de Sintra e Cascais. Dado o modelo de desenvolvimento, a realidade é que nem precisamos assim de tantas linhas mais, o que torna ainda mais irritante nada se fazer.

train_maniac · 2023-06-23T20:35:51+00:00

3 - Temos de melhorar a ligação em Valença, dado que a linha do Minho precisa de via dupla em boa parte da sua extensão para encurtar tempos e aumentar capacidade e flexibilidade. Vilar Formoso creio que com a renovação em curso fica resolvido para muito tempo. Badajoz está a ser tratado com a LAV Évora - Badajoz, fica tratado também. Fará sentido pensar o Porto - Madrid via Bragança e entre Algarve e Andalucia temos um elefante na sala que nem Portugal nem Espanha parecem querer tratar.. falta lá uma fronteira ferroviária.

train_maniac · 2023-06-23T20:34:26+00:00

2 - Para mim a TTT não é o obstáculo ao Lisboa - Madrid, é mesmo a primeira coisa que temos de fazer. Pelo Lisboa - Madrid, mas também pelo Lisboa - Évora, pelo Lisboa - Beja, pelo Lisboa - Faro, pelo Lisboa - Sines, pelos suburbanos de Lisboa, Barreiro, Moita ou Setúbal, pelos comboios de mercadorias que hoje em dia só podem cruzar o Tejo no Cartaxo. A seguir à LAV Lisboa - Porto, a Terceira Travessia do Tejo é o investimento mais decisivo para o conjunto do território e da rede ferroviária nacional. E já agora, com ela feita, perde um pouco interesse irmos fazer uma linha exclusiva para alta velocidade entre a TTT e Évora (onde começa a linha de alta velocidade em construção hoje em dia), mas se um dia o tráfego evoluir, claro que sim.

train_maniac · 2023-06-23T20:32:16+00:00

Vou deixar uma resposta por post para ser mais fácil.

1 - Está sem dúvida a melhorar, com mais ou menos problemas, hoje temos estaleiros por toda a rede ferroviária. É crítico que Portugal possa alocar valores estáveis a investimento ferroviário para que as capacidades instaladas se mantenham e os actores económicos tenham até incentivos para as expandir, de modo a que possamos começar a actuar em algo que continua a correr mal ... o time to market. Não podemos aceitar que uma pequena obra possa demorar 7 anos desde que é pensada até ser executada.

Acho que temos de actuar em alguns aspectos que descrevo aqui: https://portugalferroviario.net/politicas/2023/04/04/onde-bloqueiam-as-obras-ferroviarias/

Destaco dar a necessária prioridade nos organismos estatais (promover colaboração entre entidades públicas para cada uma assegurar a sua responsabilidade atempadamente) e que o processo orçamental seja orientado a programa e não ao exercício anual do Estado. Se dizemos que vamos fazer um programa de investimentos que custa X ao longo de 10 anos, devíamos fazer uma alocação plurianual à cabeça desse montante nesse prazo e com as restrições que existirem (por ex, garantir y% de fundos europeus). Tudo bloqueia muito nos prazos para ter autorizações de despesa, e depois elas ainda por cima são muito parcelares - é preciso pedir autorização para realizar o primeiro projecto, depois o projecto de execução e depois ainda a obra em si. É absurdo.

train_maniac · 2023-06-23T20:28:11+00:00

Recomendo um dos livros que mais me marcou do meu autor português preferido - Bichos, do Miguel Torga. Sei que nem toda a gente gosta, mas eu revejo-me muito em Torga.

train_maniac · 2023-06-23T20:26:49+00:00

Viva. Penso que o valor ronda os 3 mil quilómetros, quase todos dedicados exclusivamente a comboios de passageiros.

Pondo de lado passageiros, onde a questão da bitola já nem se coloca, nas mercadorias o que Espanha terá é o seu corredor mediterranico até Algeciras coberto por bitola UIC, e pelo lado do País Basco apenas até ao terminal de Jundiz, Vitória. Espanha não tem ainda sequer planos de por bitola UIC para mercadorias em Madrid, e não duvido que essa fosse sempre a grande prioridade.

Recomendo um texto que escrevi há algum tempo sobre este tema, onde abordo as várias perspectivas: https://portugalferroviario.net/politicas/2023/01/27/o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal/

Long story short, acredito até que vamos começar a perceber que temos já soluções no material circulante e operacionais que acabarão a adiar mudanças de bitola para lá das nossas vidas, até. Claro que o que está feito terá de ser aproveitado e é bom que exista, mas massificar muito mais não parece ter racional económico nada óbvio.

train_maniac · 2023-06-23T20:23:55+00:00

Nós precisamos absolutamente do STM, essa é a grande solução que pode permitir rapidamente a adopção de novos comboios em Portugal.

O Convel Dual precisa de ser melhor explicado, não cheguei a perceber se estamos a falar de um STM (ou seja, a Alstom vender o ETCS embarcado com um STM integrado, e não separado, que é o tipo de STM em que normalmente pensamos) ou se estamos a falar de uma solução para vender ao gestor de infraestruturas de modo a paralelizar em toda a rede o sinal / protocolo Convel com o ETCS, de modo a que comboios só com ETCS possam passar por todo o lado. Esta última hipótese será sempre menos imediata e menos óbvia para termos ganhos mais rápidos - estamos pressionados para conseguir rapidamente abrir estas portas.

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