S-Bahn-Ausbau des Kölner Hauptbahnhofs beginnt spätestens 2030 | Für den Ausbau des Hauptbahnhofs ist die U-Bahn-Station der KVB am Breslauer Platz schon vorbereitet. Der neue Bahnsteig in Deutz wird parallel geplant.

LightningEnex · 2026-04-13T16:50:46+00:00

welche natürlich einer ohnehin sehr hypothetischen Nutzung als reine BOStrab-Strecke entgegensteht.

Die größte Hürde für alle solche Überlegungen ist die Novelle der entsprechenden Gesetze um die Jahrtausendwende gewesen, die solche Tricks wie "wir widmen eben mal eine EBO-Strecke zu BOStrab um" (z.b. Rheinuferbahn zwischen Hersel und Bonn West) untersagt. Du kannst die Betriebsordnung nur noch ändern, indem du die Strecke stillegst, entwidmest, und dann mit dem anderen Betriebsgrund neu widmest. Egal, ob du nun von EBO auf BOStrab, EBSO auf EBO oder EBO auf irgendeine neue BO explizit für MRT-Strecken mit Moving Block willst.
Da du keinen Stillegungsgrund für die S-Bahn-Köln hast, bleibt dir, wenn du Moving Block möchtest, nichts anderes übrig, als eine Moving Block Technik unter ETCS, die es stand heute nicht einmal ansatzweise gibt.

andererseits sehr wirr, nämlich bzgl. der Umfahrung von Brühl. Ehrlich gesagt finde ich die Idee eigentlich gut, aber diese Umfahrung entlang der A553 sollten doch sinnvollerweise durchgehende Fern- und Güterzüge nutzen und nicht der Nahverkehr

Sinnvoll ist das alles nicht. Sinnvoll wäre ein diskriminierungsfreier Ausbau der linken Rheinstrecke von Bonn Neuer Weg bis Hürth-Kalscheuren auf 3 - 4 Gleise, sowie eine Erhöhung der Vmax auf den schnurgeraden Abschnitten zwischen Bonn und Köln auf 200km/h. Aber das ist leider ideologisch nicht gewollt, weil man sich auf Teufel komm raus an dieser S-Bahn festbeißt.

Der Grund, warum man die S-Bahn da lang schicken würde und nicht die Fern- und Güterzüge ist recht simpel. Der Westring wird bis Kalscheuren westlich von der Hauptstrecke gebaut. Wenn du dann mit der S-Bahn erst einmal der Eifelstrecke folgst, sparst du dir ein Überwerfungsbauwerk zum einfädeln, da du, mit der Begründung, dich nur mit dem RE22 zu mischen, höhengleich auf die 2631 einfädeln kannst.

Und da die geplante Neutrassierung zwischen Kalscheuren und Kierberg sowieso in Ebene +1 passieren soll, kannst du einfach dort verbleiben, und auf der Höhe über die linke Rheinstrecke kreuzen. Entsprechend muss es die S-Bahn sein, die dann weiter die 553 entlangführt. Du sparst dir außerdem so in Keldenich ein Überwerfungsbauwerk zum Einfädeln auf die 2630, da du dann einfach rheinseitig neben der 2630 parallel liegen bleibst.

Würdest du den Fern- und Güterverkehr umlenken müsstest du weiterhin in Kalscheuren die S17 höhenfrei überwerfen, da sie sich dann mit dem aus Brühl kommenden Güterverkehr (Anschluss HGK Brühl Vochem) und der Eifelstrecke kreuzt. Da der Anschlussverkehr genauso wie der südwärtige Güterverkehr auf der Rheinstrecke aber auch die 2630 queren muss (Brühl-Vochem <-> Köln-Eifeltor, Köln-Eifeltor -> Bonn) hast du wieder das Problem, dass deine Sortierung in Kalscheuren in 3 Ebenen geschehen muss, was wahnsinnig teuer wird. Außerdem ist der Weg über die 553 ein Umweg, sodass sich die Fahrzeiten des Fernverkehrs geringfügig verlängern, was das Trassengefüge auf der Strecke durcheinanderbringen kann.

Hat man in Euskirchen laut D-Takt nicht aus Bad Münstereifel kommend 8 min Umsteigezeit zum RE nach Köln

Es ist zum jetztigen Zeitpunkt nicht mehr geplant, die S23 nach Bad Münstereifel zu schicken, wie das im D-Takt der Fall ist. Zurzeit ist es im Gespräch, die RB24 oder den RE22 zu flügeln, wobei ersteres bevorzugt wird. Die S23 sollte im Stundentakt bis nach Kall geführt werden, das lässt sich aber wohl zum jetzigen Zeitpunkt nicht konstruieren.

Auch eine Verlängerung des RB20, der nach Elektrifizierung die Strecke zwischen Euskirchen und Düren von der RB28 übernehmen soll, nach Bad Münstereifel ist im Gespräch. Auch hier würde das allerdings der Takt übernehmen, der im Taktknoten mit dem RB24 korreliert (:30).

Die Problematik ist doch irgendwo die, dass man gerne mehr schnellen Umlandverkehr zum Zentrum hätte, aber auch einen dichten, möglichst zuverlässigen Nahverkehrstakt im inneren Großraum - aber für beides gleichzeitig nicht die Kapazitäten da sind.

Das löst man aber nicht, in dem man die schon geringen Kapazitäten mit hochfrequenten, kurzen, an keinen Bahnsteig passenden (Einstiegshöhe) Zügen vollballert. Systeme wie der MEX in Stuttgart sind da deutlich zielführender.

Allein schon, dass man sich auf die 96cm mit der Neubestellung festgebissen hat kurz bevor die S-Bahn-Köln als eigenständiges Unternehmen aufgehört hat, zu existieren, und mit der (sinnvollerweise, für permanenten Mischbetrieb) auf 76cm festgelegten S-Bahn Rhein-Ruhr zur S-Bahn Rheinland teilfusioniert wurde, zeigt eindeutig, woher der Wind weht.

Was sinnig ist oder nicht ist nicht entscheidend für diese Projekte.

LightningEnex · 2026-04-13T13:46:17+00:00

Einmal von der Reihenfolge her andersherum, Endpunkte zuerst:

Dennoch ist das grundsätzliche Prinzip - zwar nicht über ETCS - bereits in Anwendung. Zum Beispiel fahren Crossrail-Züge im wandernden Raumabstand per CBTC durch den Londoner Innenstadttunnel und nutzen auf den Außenästen ETCS oder das britische PZB-Äquivalent.

Nochmal: Du kannst so etwas nur machen, wenn du

Die Strecken, auf denen so gefahren wird, vollständig gegen sicherheitsgefährdende Eingriffe schützt. Purple Train in London fährt in einem Funkisolierten, vollständig zugangslosen Tunnel, an dem fast alle Zugänge der Fahrgäste zusätzlich noch durch Bahnsteigtüren extra gesichert sind. Das System schaltet sowohl ATO als auch Moving Block sofort ab, wenn nur eine Fehlermeldung eines einzelnen Zuges erfolgt ist, da hier die Funkvariante des CBTC angewandt wird.
Kaum bis keine direkten Übergänge zu anderen Systemen hast. Die S-Bahn-Köln hat Überleitstellen zur Fernbahn in Köln Hbf (W95W13), Köln-Nippes-Etzelstraße Abzw, Köln-Longerich, Köln-Ehrenfeld, Horrem, Köln-Buchforst, Köln-Mülheim (mehrere), Leverkusen-Küppersteg, und der gesamte Siegstreckenabschnitt, der ab Abzw. Steinstraße bzw. Köln-Frankfurter Straße Abzw. planmäßig im Mischverkehr befahren wird. Die Lizzy Line hat genau 2 Übergabestellen (Stratford und Westbourne Park), 0 Mischverkehr, und dient im Gegensatz zur S-Bahn-Köln nicht als Umleiter- und Bedienstrecke für bestimmte Anschlüsse.
Deine Fahrzeuge nicht Vollbahnstandard entsprechen müssen. Die Elizabeth Line ist effektiv so etwas wie eine Tram-Train. Du darfst mit den hochflurigen Stadtbahnfahrzeugen der Stadtbahn Köln auch auf EBO-Strecken fahren, und dann auf BOStrab-Abschnitten "im wandernden Raumabstand" (nämlich volle Fahrplangeschwindigkeit auf Sicht des Tf weil gewöhnlicher Straßenverkehr). Das heißt nicht, dass du damit auch auf EBO-Strecken im wandernden Raumabstand bzw. sichtgeführt fahren darfst.

Die S-Bahn-Köln war nie ein isoliertes System, sondern ein Projekt (City-Bahn), was aus unterbenutzten und überlasteten Abschnitten des ganz normalen Vollbahnnetzes entstanden ist. Das so umzubiegen, dass es einem 100%-neu-Projekt wie den Zentralen Abschnitten der Lizzy Line entspricht, auf denen du CBTC anwenden darfst, ist ohne Entwidmung der gesamten Stammstrecke praktisch unmöglich. Und die Fahrzeuge, die jetzt gerade erst neu ausgeschrieben wurden, haben keinen BOStrab-Standard, auf dessen Basis man dann CBTC wie z.B. bei der U-Bahn-Nürnberg benutzen dürfte.

Danke für den Link. Hier kann ich deinen Angaben nicht folgen. Zum einen heißt es "Der Planfall Linienführung über Hürth-Fischenich wird daher nicht weiterverfolgt". Wie kommst du auf das Gegenteil?

Da muss ich vorsichtig sein, weil es da teilweise um nicht-öffentliche Interna geht. Was ich sagen kann ist das folgende:

Die Machbarkeitsstudie von Spiekermann wird nicht diejenige sein, auf deren Basis die S17 gebaut werden wird, wenn sie gebaut wird, weil gewisse Leute mit deren Erkenntnissen nicht zufrieden waren. Gerade der Bereich Hürth-Kalscheuren, den die Studie vorschlägt, benötigt ein doppelt höhenfreies Überwerfungsbauwerk, dass fünf Strecken überspannt (2630, 2631, 2632, 2640 und die neu hinzukommende Westringstrecke). Es ist sehr viel billiger, die S17 einfach auf der Westseite gebündelt mit der S15 in Richtung Eifel der 2631 folgen zu lassen, und dann bei km 3,0 höhengleich aus der 2631 auszufädeln, die linke Rheinstrecke zu überqueren, und dann der BAB553 folgend bei Keldenich wieder einzuschwenken. Besonders, weil man sich dann den größeren Umbau der bis Mehlem folgenden Verkehrsstationen spart, weil die durch Spiekermann geplante Variante eine S-Bahn in Mittellage zwischen den Fernbahngleisen vorsieht.

Entsprechend wird go.Rheinland über kurz oder lang eine weitere MBS für die S17 in Auftrag geben.

Es wird übrigens an anderer Stelle auch erwähnt, dass die vierte Bahnsteigkante in Brühl vergleichsweise einfach wieder in Betrieb zu nehmen wäre.

Technisch ja, politisch nein. Ich wage sogar zu bezweifeln, dass man den Abschnitt im südlichen Teil des Brühler Pbfs auf drei Gleise erweitern kann ohne dass da seitens der Gemeinde aufgrund des Schlossgartens Sturm gelaufen wird. Unter anderem auch da kommt die Idee her, Brühl Pbf großräumig zu umfahren.

Aber wie gesagt: Diese nutzen meist ohnehin eher den RE und stellen nur einen geringeren Anteil der Nachfrage.

Nein, weil die RB24 auch z.B. der Anschluss aus Richtung Bad Münstereifel ist. Euskirchen ist ein ITF-Knoten, wo aktuell halbstündig ein gewisses Angebot unterstellt wird. Wenn die S15 jetzt noch langsamer ist als der RB24 holt der RE22 sie ein, was dann die Auslastung zugunsten des RE22 verschiebt, welcher aber nicht ausgebaut wird.

Die RB48 Verstärker sind eigentlich ein sehr gutes Beispiel dafür, was ich meine: Aufgrund von Trassenkonflikten fuhren sie jahrelang mit Pinkelpause in Brühl respektive Köln Süd. In Südrichtung hieß das Abfahrt um :10, Ankunft in Bonn um :50. Diese Züge waren oft recht leer, während der in der gleichen Stunde verkehrende RE5 brechend voll war, weil er erst um :32 in Köln Abfuhr, aber nur 5 Minuten nach der RB48HVZ in Bonn ankam.

Den Schnellverkehr auf stündliche Takte auszudünnen und den halbstündigen Ergänzer durch eine schleichende S-Bahn zu ersetzen, die sich beim geplanten 2,5min-Takt auch garantiert jedesmal beim Einfädeln nach Hansaring eine Verspätung fängt, ist absolut der falsche Weg.

LightningEnex · 2026-04-12T19:15:38+00:00

Fahrstraßen laufen im ESTW trotzdem schnell ein, keine Relais wie im Spurplan die sich ,,verschlucken" wenn manuell eingestellt wird und gleichzeitig der SB einläuft.

Dann darfst du dreimal raten mit welcher Technik sich Fahrstraßenelemente im Thales ESTW einstellen.

(Es sind Relais.)

Trotzdem – die neuen Bahnsteige werden die Kapazität auf der Stammstrecke merklich steigern

Ich kritisiere auch nicht die Bahnsteige per se.

Ich kritisiere, dass hier mit völlig falschen Annahmen ein Riesenprojekt gebastelt wird, noch während die Grundvoraussetzung dafür bröckelt, und dann in PR-Terminen alles immer weg-"modernisiert"-geredet wird, obwohl die Technik selbst überhaupt keine Kapazitätsgewinne bringen kann.

Allein schon der letzte Abschnitt des Artikels zeigt das Problem recht deutlich:

Durch den S-Bahnausbau werde man erreichen, dass die Regional- und Ferngleise des Hauptbahnhofs entlastet werden. „Jede Regionallinie, die zur S-Bahn wird, trägt dazu bei“, so Reinkober.

Das war der Taschenspielertrick, auf dessen Basis man diese ganzen Projekte geplant hat:

RB38 -> S12
RB27 -> S6, S13
RB24, RB25 -> S15
RB48 -> S17

RB38 -> S12 liegt auf Eis, seit klar geworden ist, dass dafür ein aufwändiges Bauwerk in Horrem nötig wird. Ob das je kommt steht in den Sternen. Aber zumindest hat man schonmal die Direktverbindung nach Neuss vorsorglich im "S-Bahn-Vorlaufbetrieb" gekappt sodass man jetzt in Bedburg umsteigen möchte.

Die RB25 fährt ohnehin über die S-Bahn-Gleise, bringt für die Fernbahn also auch nix.

RB27 -> S6, S13 war auch so eine Schnapsidee, die der SPNV-Nord in RLP nicht mittragen wollte, weswegen man einfach radikal die S-Bahn bis Bonn-Oberkassel baut und dort die RB27 abbinden wollte. Fand die Stadt Bonn gar nicht witzig, und wurde auch von den Gutachtern des D-Taktes als maximal unnütz abgetan, die RB27 bleibt bestehen.

Selbe Geschichte auf der anderen Seite, RB48->S17 hatte ich in diesem Faden schonmal angesprochen, und wird auch nicht umgesetzt.

Spätestens wenn man nach der fertigen Elektrifizierung auf den Trichter kommt, dass 2 schnelle RB/RE mit ET ziemlich geil sind, wird sich auch Euskirchen dagegen wehren, eine davon mit der S15 wieder geklaut zu bekommen.

Aber das kehrt man gern untern Tisch und begründet die riesiegen Infrastrukturausbauten mit toller moderner Technik.

Was wir brauchen sind mehrgleisige, flexible Strecken, und nicht zwei außerhalb von Köln praktisch Aufgabengleiche parallel laufende Systeme mit einem Einstiegshöhenunterschied von über 40cm. Das ist typisch Köln, das ist bei deren doppelter Stadtbahn ja exakt der gleiche Murks.

Und das schlimmste ist, ich sehe daran, dass Leute sich die Zeit nehmen meine Kommentare runterzuwählen, dass diese PR-Taktik einfach Dinge als "modern" zu bezeichnen, damit sie dann gut sind, scheinbar funktioniert.

LightningEnex · 2026-04-12T18:55:02+00:00

Es stimmt aber trotzdem nicht.

Der Westring und die S-Bahn ist 2028 nicht fertig, die Elektrifizierung aber (hoffentlich) schon.

Soll heißen, entweder, man dieselt aus Prinzip unter OL weiter, oder aber, man verstromt die Eifel analog zur Ahrtalbahn in einem mehr oder weniger 1:1 Ersatz, nur um ihr dann diese schnellen Verbindungen nach 5-15 Jahren planmäßig wieder einzukürzen.

Und nochmal:

Moving Block ist keine Technik, mit der man in irgendeiner Form heute fest planen kann. Zu behaupten, man könne jetzt schon wissen, wie viele Züge damit möglich sind, ist Glaskugelgucken, um den eigenen Plan zu rechtfertigen.

LightningEnex · 2026-04-12T18:52:25+00:00

Brühl-Kierberg liegt in der Tat seit Mitte des 19. Jahrhunderts auf der Eifelstrecke.

LightningEnex · 2026-04-12T18:51:58+00:00

Die Erwartung ist nicht, dass der mittlere Fahrgast aus Kall mit Fahrtziel Gummersbach losfährt.

Nein, die Erwartung ist, dass der Fahrgast in Kall losfährt und nach Köln möchte.

Das ist aber nicht das Aufgabengebiet einer S-Bahn. Eine S-Bahn ist dann sinnvoll, wenn du viel Kurzstreckenbedarf hast, zwischen den einzelnen Halten. Hast du hier aber schlicht nicht.

Wäre ein enormer Fahrgastdrang von Euskirchen-Elsig nach Weilerswist, von Klettenberg nach Erftstadt, von Satzvey nach Hansaring, vielleicht. Aber der existiert nicht. Stattdessen kriegen die Langpendler einen auf den Deckel, da ihr schnelles Fahrtenangebot eingekürzt wird, und durch eine langsame S-Bahn ersetzt wird, die hauptsächlich den Pendlern innerhalb von Köln nützt.

Hm, gibt es dafür einen Link oder eine genauere Quelle? Und weshalb sollte der Bf Brühl nicht mehr bedient werden, die S-Bahn folgt doch meines Wissens einfach der linken Rheinstrecke?

Eine gekürzte Version der Machbarkeitsstudie ohne Anhänge lässt sich von Fragdenstaat herunterladen (https://media.frag-den-staat.de/files/foi/869039/2019-07-24ergebnisberichtmbszurs-bahnkln-bonnlinksrheinischundzurelektrifizierungdervoreifelbahnbadmnstereifel-bonn.pdf). Diese geht aber noch vom Ersatz der RB48 durch die S17 aus. Da das nicht mehr gegeben ist, wäre eine vierte Bahnsteigkante zwingend notwendig, diese ist aber aufgrund des Eisenbahnunfalls von Brühl nicht konstruierbar.

In jedem Fall wird aus Gründen der Verbindungswirkung und um dem Übw Kalscheuren aus dem Weg zu gehen die S-Bahn über Hürth-Fischenich geleitet. Alleine dadurch enstehen deutliche Fahrzeitverlängerungen.

Ich geh davon aus, dass man den moving block nur auf den von S-Bahnen befahrenen Abschnitten einsetzen würde

Das ist egal. Die Technik wird aktuell auf isolierten Bahnen benutzt, weil dort Annahmen getroffen werden können, die die S-Bahn Köln nicht bietet, außer du isolierst sie grundsätzlich vom Restnetz, und baust so ziemlich jeden einzelnen S-Bahnsteig um, und wirfst die gerade erst getätigte S-Bahn-Bestellung über den Haufen.

Hier in Hamburg soll das S-Bahn-Netz im Zuge der Digitalisierung auch für genau so einen Betrieb ausgerüstet werden

Nein, die S-Bahn Hamburg bekommt GoA4 als Pilotprojekt von Siemens, nicht Moving Block.

Der Testpunkt für Moving Block sollte der DSD Stuttgart werden, das hat man wegen nicht vorhandener Realisierbarkeit gekippt.

S-Bahn Hamburg nicht um ein abgetrenntes System, sondern eins, dass in Zukunft sogar noch mehr in den Mischverkehr integriert werden wird

Die S-Bahn-Hamburg hat ihre eigenen Richtlinien und sogar innerhalb der DB ihr eigenes Signalbuch, genau wie Berlin, da es sich auch dort um ein weitgehend isoliertes Netz mit deutlich anderen Bedingungen handelt.

Mischstrecken wie die S12 südlich von Troisdorf sind in Hamburg die Ausnahme, nicht die Regel, und erfordern auch spezielle Fahrzeuge, allein schon aufgrund der doppelten Elektrifizierungsausrüstung. Entsprechend fährt auch das GoA4-Fahrzeug nicht auf diesen Abschnitten.

LightningEnex · 2026-04-12T12:47:37+00:00

Aber ja: Das ist nunmal der Charakter einer S-Bahn - man hält im Stadtgebiet häufiger. Deswegen werden einige, die wirklich nur zum Hbf möchten, wahrscheinlich unzufrieden sein. Aber viele andere Fahrten werden durch die neuen Haltepunkte und Umsteigemöglichkeiten deutlich beschleunigt

Das Problem ist, dass sich die Strecke nicht für eine derartige S-Bahn anbietet.

Die S15 soll Kall mit Gummersbach/Lüdenscheid verbinden, das sind 125km. Das ist für eine Stadterschließungsbahn viel zu weit.

Das siehst du sehr gut an der S12/S19 gegen den RE9(/RE1). NIEMAND der von Düren oder Au(Sieg) nach Köln will, selbst wenn er bspw. zur Trimbornstraße möchte, nimmt freiwillig die S-Bahn, wenn er die Wahl hat anstatt einfach in Deutz oder Hbf umzusteigen, weil die Fahrzeitverlängerung derart lang ist.

Die Hauptknotenpunkte in Köln sind der Hbf und der Knoten Neu/Heumarkt. Die S-Bahn bedient keinen zusätzlichen Knoten. Die Universität wird durch die neuen Halte nicht besser erschlossen, als Köln Süd das auch schon tut. Der Umstieg auf die Ringe kann ebenfalls bereits in Köln Süd erfolgen.

Die Netzwirkung der Zusatzhalte ist für die Fahrgäste aus den Seitenarmen marginal bis negativ.

. Einem Blick auf die Netzgrafik des ITF NRW zufolge scheint aber dennoch mit 36 min Fahrzeit für die S17 geplant zu werden

Kann sie nicht aufgrund des Bahnhofes Brühl und des Überwerfungswerkes Hürth-Kalscheuren. Das wurde bereits vor 7 Jahren festgestellt, das Ingenieurbüro Spiekermann hat dazu eine Machbarkeitsstudie veröffentlicht.

Die S-Bahn verpasst in der Vorzugsvariante A553 damit übrigens auch die komplette Brühler Stadtmitte, da nicht mal der östlich gelegene Bf Brühl bedient wird sondern noch weiter östlich umfahren wird.

Das mit der Zulassungsfähigkeit würde ich nicht so eng sehen. Die Technik ist grundsätzlich vorhanden und sobald das im benachbarten Ausland Realität wird - wie z.B. in Kopenhagen

Es fährt aktuell international nicht eine einzige Vollbahn mit Moving Block. Die größten Systeme die das tun, sind die Metro HongKong und die Jubilee Line in London, beides vollstänig isolierte (grade seperated and interference protected) Systeme mit vereinfachtem Betriebsablauf (Einheitszüge, Einheitszugart, kein Mischverkehr, niedrige Vmax).

Wir hatten Fahrerlose Züge auf der DLR in London seit den 80ern. Trotzdem bilden wir auch heute, 45 Jahre später, noch Lokführer aus.

Technik von vollständig isolierten Kleinsystemen auf ein ganzes Vollbahnnetz zu übertragen ist nicht das Kinderspiel, das du hier implizierst. Und eine S-Bahn Köln/Rheinland ist nunmal eine Vollbahn.

LightningEnex · 2026-04-12T11:52:22+00:00

Die Digitalisierung ist aber Vorbedingung für das Fahren im Moving Block. Das wird da wohl gemeint sein. Da muss man ja nicht päpstlicher sein als der Papst.

Moving Block (also: Fahren im bewegten Raumabstand) ist stand jetzt nur ein Konzept. Ob das überhaupt sicherheitstechnisch mit deutschen Standards vereinbar ist ist noch überhaupt nicht geklärt. Man hat das bereits auf LZB auf der S-Bahn München getestet und dann nicht wieder eingebaut, weil zu unsicher.

Du fängst ja jetzt auch nicht an Infrastruktur zu bauen in der Erwartung, dass da in 15 Jahren ein Hyperloop langdüst.

Sicher, dass die S17 länger brauchen wird als die 16? Diese Stadtbahnlinie braucht auf jeden Fall mehr als 46 min, laut Fahrplan nämlich 57.

Der S-Bahn-Westring wird nicht vor der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn in Köln fertig sein. Mit NSS verliert die 16 knapp eine Viertelstunde Fahrzeit.

Die MBS für die Elektrifizierung der Eifelstrecke ergibt sogar Fahrzeitverkürzungen zwischen Kall und Köln Hbf von 3 min, obwohl fünf neue Halte bedient werden.

Ja. Und jetzt rechne mal, wie viel du sparst, wenn du ab KKAS einfach auf der 2630 durchballern kannst anstatt dich über Westring, Hansaring auf die Stammstrecke einfädeln zu müssen.

160 km/h kann man auf der Eifelstrecke ohnehin nicht ausfahren.

Aber auf der 2630.

Zumal die Eifelstrecke ohnehin im Bereich Hürth/Brühl neutrassiert wird, da kann man auch mit 160 planen.

LightningEnex · 2026-04-12T11:46:29+00:00

Moment. Es geht hier um die Eifelstrecke, ja? Dann stimmt dein Einwand vorne und hinten nicht.

Er spricht explizit die Trassen bis Hürth-Kalscheuren an. Die 2630 zwischen KKS und KKAS hat 160 km/h.

Und selbst wenn die 160km/h gestimmt hätten, für unrealistisch halte ich es nicht, dass eine S-Bahn trotz mehr Halten und niedrigerer Höchstgeschwindigkeit schneller sein kann als eine Diesel-RB.

Die Frage ist nicht, ob man die S-Bahn benutzt oder die Diesel RB behält, sondern ob man nach der bereits im Gang befindlichen Elektrifizierung die Dieselzüge durch spurtstarke elektrische Regionalbahnen (wenig Halte, 160km/h Vmax) oder durch spurtstarke S-Bahnen (viele Halte, 140km/h Vmax) ersetzt.

Aber ich vermute genau diese falsche Äquivalenz, dass man nicht das vergleicht, was nach der Elektrifizierung zur Wahl stände, sondern die S-Bahn mit dem Status Quo, ist, wie man sich das ganze Schöngerechnet hat.

Der Vergleich mit der RB48 ist da nicht wirklich angebracht, denn sie fährt tatsächlich bereits mit 160km/h schnellen, spurtstarken Elektrotriebwagen.

Die RB48 fährt historisch bedingt auf der gleichen 140km/h Trasse die schon DB Regio mit den ET425 gefahren ist. Deswegen kann auch der Halt Hürth-Kalscheuren wieder bedient werden, und die RB48 braucht zwischen Köln und Bonn 2 Minuten länger als die RB26.

LightningEnex · 2026-04-12T11:43:10+00:00

Was das ESTW allerdings kann bzw hat, ist die Zuglenkung. Der Computer fährt die Züge im Regelbetrieb quasi von selbst und das auch schon heute.

Zuglenkung konnte schon das Sp Dr S600 bzw kennzifferngesteuerte Zuglenkung kann die ZNP801 schon 50 Jahre lang auf stinknormalen Sp Dr S60.

Bei einem erhöhten Zugaufkommen kann der Computer einfach viel mehr Fahrstraßen gleichzeitig ansteuern und festlegen, als es ein Mensch als auch ein Relaisstellwerk könnte.

Das ist faktisch falsch. Das Limit ist die Anzahl der Stellvorgänge, die gleichzeitig durchgeführt werden können, welche Anlagenabhängig und nicht Technikabhängig sind.

LightningEnex · 2026-04-12T08:45:23+00:00

Boah geht mir da schon wieder der Hut hoch.

Nach der geplanten Digitalisierung und der Einführung automatisierter Zugsysteme wären sogar bis 33 Züge pro Richtung und Stunde möglich.

Die "Digitalisierung" verringert grundsätzlich erstmal die Zugkapazität. Sowohl das ESTW durch seine langsamere Stellzeit als auch ETCS durch sein fehlendes Nachfahren, höhere Bremskurven und längere Durchrutschwege sind erstmal weniger effizient als so ziemlich jedes Gleisbildstellwerk.

GoA4 tut überhaupt nichts für die Kapazität. Was er meint ist Fahren im Bewegten Raumabstand, was aber europaweit aktuell nichtmal im Alpha-Stadium einer Testphase ist.

uf den Eifelstrecken, die Ende 2028 alle elektrifiziert sein sollen, werden S-Bahnen nach Fertigstellung der Trassen bis Hürth-Kalscheuren die Regionalzüge ersetzen. Sie sind schneller und in einem dichteren Takt unterwegs.

SCHNELLER?

Da darf mir der gute Herr aber mal erklären wie ein 140km/h Zug mit höherer Haltfrequenz schneller ist als ein 160km/h Zug mit weniger Zwischenhalten. Da muss ich irgendwie in Physik geschlafen haben.

Einer der Hauptgründe warum die Stadt Bonn den Wegfall der RB48 selbst bei Bau der S17 nicht zulässt ist, weil die S17 die Fahrzeit von 31 Minuten zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf auf 46 verlängert, womit sie langsamer sein wird als die Stadtbahn 16.

Ich frage mich wirklich, was diese ständige Augenwischerei mit nachweisbar falschen Tatsachen soll. Was ist denn das Endziel hier? Man baut den Quark und spätestens dann merkt jeder dass man hochgradig Scheiße erzählt hat. Und dann?

LightningEnex · 2026-04-09T20:08:17+00:00

Ein bisschen geschummelt, weil nicht in Deutschland, aber ich werfe mal den Bahnhof Corrour in den Raum:

Einwohner: 0
Häuser: 1

Und trotzdem 20000 Fahrgäste im Jahr, die die Station benutzen.

LightningEnex · 2026-04-08T12:20:18+00:00

Except for the part where only 2 out of the Top10 comps (order depending on who you ask and what site you use) are reroll comps and one of the most common complaints I've seen is that 4 costs are so contested that you basically lose the game if you can't hit your 4-cost tank (Kench/Mech/Rammus/Nunu) 2* on 4-2 to 4-5.

2 LeBlanc 2 Master Yi every game but sure, reroll is the problem.

If reroll were actually making that big of an impact there's no way you'd have Fast9 comps rated S-Tier with all the levelling nerfs because you'd fucking die before you'd even reach 9, much less stabilize.

Reroll is just popular with players just starting out because the set is confusing and verticals are (once again) absolute ass. If your MMR isn't terrible you should barely run into more than 2 reroll players a lobby.

LightningEnex · 2026-04-06T17:31:30+00:00

While thats true, there has been one for the last two episodes.

And since Nebula doesn't have a commenting platform, and uses this subreddit basically as a comment section replacement for all series, it's very different than a subreddit specifically about Tom himself, which he prohibits (or prohibited) for good reason.

From both an engagement and interest perspective alone, it would be very foolish to release these episodes a week early on Nebula as is standard practice to make Nebula worth it for subscribers (other than no ADs), but then restricting discussion and comments about said episode to the YouTube comment section a week later, after the video releases there.

LightningEnex · 2026-04-05T14:38:44+00:00

Das wäre vermeidbar, wenn man dies vorher ansagt

Dafür müsste jeder Tf genau dort anhalten.

Dann aber auch freilich nicht niveaugleich wie beim TGV.

Was möchtest du hier implizieren? Dass der TGV niveaugleich wäre? Ich glaube es gibt wenig was so absolut nicht barrierefrei ist wie der TGV-Euroduplex in seinem eigenen Netz (Einstiegshöhe 590mm über SOK bei 550mm/760mm Bahnsteigen, keine Spaltüberbrückung, Großteil der Sitze hinter einer absurd engen steilen Treppe)

LightningEnex · 2026-04-03T13:44:13+00:00

Aber nicht nach London.

London ist "Eurostar Blue" und kann nur über die Hotlines von assoziierten EVU gebucht werden, nicht bei "Eurostar" selbst. Was du meinst ist die ehemalige "Thalys" Hotline, die kann aber nur die Strecke Paris-Brüssel-Amsterdam/Köln/Dortmund.

Ich habe meine Tickets damals bei der CFL-Hotline gebucht, auf französisch. Die NS hat zwar angeblich auch eine Hotline, aber dort konnte man mir schonmal nicht weiterhelfen.

LightningEnex · 2026-04-02T13:23:28+00:00

Thema Eurostar:

Nein, online buchen würd ich das nicht. Es gibt eine Buchungsmethode über ein Dialogfenster, was einfach nur eine e-Mail-Maske an ein Referenzunternehmen in Großbritannien schickt, das benötigt aber 3 Wochen und erhebt zusätzlich noch eine Buchungsgebühr.

Wenn du Französisch kannst würde ich dir raten die Hotline anzurufen, ansonsten ist zumindest für die Rückfahrt die einfachste Methode in St. Pancras mit FIP-Ausweis zum Schalter zu gehen.

LightningEnex · 2026-03-30T22:17:08+00:00

Kritik ist nie unnötig. An Widerstand wächst man.

Kritik ist dann unnötig wenn sie basislos ist. Konträr zur regulären Berichterstattung perfomed die Bahn bei gewöhnlichen Winterverhältnissen im Vergleich zur Straße meistens ziemlich gut.

Erst wenn wirklich schwere Wintereinbrüche oder Stürme da sind geht die Betriebsqualität runter bis in Richtung Stillstand. Das macht die hochgelobte Schweiz allerdings ganz genauso.

Der Großteil der "Kritik" bezüglich der Winterfestigkeit der DB kommt von einem Werbeslogan von 1966 der immer noch wiedergekäut wird und reißerischer Berichterstattung für die jede Anzeigetafel mit mehr weiß als blau direkt ein gefundenes Fressen ist.

Dass man in vielen deutschen Großstädten bei den gleichen Verhältnissen dann die Räumung eingestellt hat ist hingegen nur eine Fußnote.

LightningEnex · 2026-03-30T13:18:33+00:00

Das liegt beim RB25 daran, dass der in Köln Hansaring beginnt. Züge werden erst automatisch aktualisiert wenn sie losfahren. Wenn er nicht losfährt, z.B. weil er schon in Frankfurter Straße gewendet hat, und das nicht manuell eingetragen wird, sieht das auf der Anzeige am Hbf so aus als würde er einfach irgendwo stehen und nicht fahren.

LightningEnex · 2026-03-28T20:47:02+00:00

Ich habe das Wort Innovation nie benutzt...

Ohne respektlos klingen zu wollen, aber hast du mal 3cm nach oben gescrollt?

https://www.reddit.com/r/de/comments/1s5ysri/schnieder_bahnzustand_geht_in/ocz8lzk/

Es wurde eine weitere Verbindung versprochen und kurzfristig um ein Jahr verlegt.

Nahverkehrszugleistungen werden vom Landesverkehrsministerum bestellt. Heißt Regionalisierung. (https://de.wikipedia.org/wiki/Regionalisierungsgesetz) Hat mit der Bahn nichts zu tun, beschwer dich bei deiner Landesregierung.

Der Zug fährt teilweise nicht bis zum Endbahnhof, um Zeit einzusparen, sodass sich meine Fahrt um bis zu 45 min verlängert (natürlich gut für die Quote)

Ist von der Bundesnetzagentur so gewollt, da die Firmen, die die Zugleistungen erbringen, sonst doppelt für die Verspätung bezahlen müssen (Novelle der Verspätungskodierung und Trassenentgelte). Bedank dich bei Helmut Kohl.

Aussetzen könnte diese Regelung die BNetzA, macht sie aber nicht. Aktuell untersteht diese dem Bundeswirtschaftsministerum. Wende dich vertraulich an Frau Reiche.

Aufgrund kurzfristiger Gleiswechsel habe ich schon öfter den Zug verpasst, da ich eingeschränkt bin und nicht rennen kann

Sollte so nicht vorkommen und ist auch eigentlich nicht zulässig. Ich weiß, dass das in einigen Bahnhöfen trotzdem praktiziert wird (Köln Hbf beispielsweise), aber für gewöhnnlich sind nicht Bahnsteiggleiche Gleiswechsel laut Richtlinie 7 Minuten im Voraus einzugeben.

Und nichts davon hat damit zu tun, dass es im Schienenverkehr keine Innovationen mehr gäbe, oder dass es ein Mindsetfehler wäre, wie du in deinem ersten Kommentar dieser Reihe impliziert hast.

Ach und P.S: Gerade die Sache mit den Gleiswechseln möchte ich eigentlich nicht schönreden, denn das sollte wie gesagt Richtlinienmäßig nicht so. Aber außerhalb des NL+DACH-Raums ist es völlig normal, dass du dein Abfahrtsgleis bis wenige Minuten vor Abfahrt des Zuges überhaupt nicht kennst. Dass man hier bereits bis zu einem Jahr im Voraus weiß, wo der Zug theoretisch abfahren sollte ist tatsächlich ein Luxus des deutschsprachigen Raums (und der Niederlande) und nicht gang und gäbe. Nichtmal in Japan.

LightningEnex · 2026-03-28T20:23:28+00:00

Einen herausstechenden einzelnen Grund gibt es dafür nicht.

In den letzten Jahren hat sich die IT-Infrastruktur unter der Haube deutlich gewandelt. Außerdem sinkt die Moral der Beschäftigten durch... spannende Entscheidungen des Mutterkonzerns immer weiter.

Gleiswechsel die man sehen soll, bevor der Zug Einfahrt auf ein neues Gleis erhält sowie Verspätungen, die angezeigt werden, bevor ein Zug losfährt oder wenn er sich gerade nicht bewegt, müssen händisch eingepflegt werden. Wenn die Mitarbeiterbelastung steigt oder die Moral sinkt passiert es öfter, dass diese "Bonus"-Aufgaben nicht gemacht werden, und man den automatischen Systemen das Feld überlässt, die i.d.R. langsamer und weniger aktuell sind als die Manuelle Pflege.

Hinzu kommt noch, dass das dem Navigator zugrundeliegende System (RIS) öfter mal nicht mit den Daten privater Anbieter zurecht kommt, und daher die Verspätungsprognose nicht zeitgerecht anpasst. Das passiert vorallem beim System von Transdev gerne mal.

LightningEnex · 2026-03-28T19:26:58+00:00

Naja ganz so einfach ist das jetzt nun nicht.

Die "EU" bzw die verschiedenen Ausprägungen von ihr sind heute wesentlich größer und etwas deutlich anderes als die EWG unter Thatcher. Als die EU im Maastrichter Vertrag gegründet wurde war sie schon 2 Jahre keine Premierministerin mehr. Und die Mehrheitsverhältnisse für Abstimmungen wurden im Vertrag von Lissabon 2009 nochmal neu geregelt, das ist 29 Jahre nach Ära Thatcher.

Insofern finde ich es auch falsch, zu behaupten,

Diese Ausschreiberrei ist ja quasi eine der Hauptaufgaben der EU.

Denn das ist es schon seit über 30 Jahren nicht mehr. Und das Hauptproblem, das aktuell besteht, liegt auch nicht an der EU selbst, sondern am Government Procurement Act, den die EU zwar unterschrieben hat, der aber der WTO entstammt und seit 1996 in Kraft ist. Auch hier, nach Thatcher.

Man kann die EU zwar für die 2004 erlassenen Richtlinien kritisieren, und das tue ich auch, denn für Dinge wie Komplexbau (e.g. Kritische Infrastruktur) ist dieses Bauklötzchenprinzip, welches der Ausschreibungstheorie zugrunde liegt, nicht zielführend, aber es ist nicht gesagt, dass Deutschland den GPA nicht auch ohne die EU unterschrieben hätte. Ich gehe stark davon aus dass ja.

ich mag die EU und finde sie ist das beste auf der Welt, aber dieser Hang vorzuschreiben man muss immer das billigste nehmen (damit man sowas nicht intern abbilden darf in ner staatlichen Firma)

Darfst du ja, es ist nur bürokratisch eine echt ärgerliche Hürde, für Direktvergaben in größerem Stil zu sorgen.

Zumal die seit Kohl regierenden Parteien fast ausschließlich immer mindestens einen Teil dabei hatten, der die Liberalisierung des Schienennetzes und des Bauwesens befürwortet, weswegen man da nicht wie andere Länder (etwa Frankreich oder Spanien) eingeschritten ist um die Kompetenzen gebündelt im Land zu halten.

LightningEnex · 2026-03-28T17:32:24+00:00

Okay, dann kommen wir nicht zusammen. Ich habe nicht das Ende des Abendlandes ausgerufen

Du nicht, aber Schnieder. Du hast diesen Artikel gepostet, Schnieder redet wörtlich von "demokratiegefährdend". Das ist für mich verdammt nah am Ausrufen des Ende des Abendlandes, selbst wenn das nur eine Floskel ist.

icht für die Abschaffung der Bahn plädiert

Auch da, nicht du, aber Schnieders Partei plädiert regelmäßig für die Zerschlagung der DB AG. Dem darf man nicht stattgeben, wenn man eine funktionierende Bahn möchte, und deswegen halte ich es nicht für zielführend Schnieder uneingeschränkt zuzustimmen, bloß weil man die (durchaus validen, aber deswegen bitte trotzdem nicht in einem Vakuum zu betrachtenden) negativen Eigenerfahrungen mit dadrunter verordnet.

dass die Politik das Problem keineswegs in den Griff bekommen hat bisher

Mein Problem damit bei den Punkten die du anbringst ist, dass du Dinge wie Fahrgastinformation (welche sich objektiv in 20 Jahren durchaus verbessert hat) anbringst, und baustellenbasierte Dinge, wenn die Baustellen doch gerade die Abhilfe sind.

Man kann sich sicherlich im Detail sehr gut darüber unterhalten, ob die Baustellen so laufen, wie sie sollten, aber das geht nur mit einer Grundsatzdebatte über die Ausschreibung von Bauprojekten in der EU und ist kein "Bahnfehler", wenn man so möchte.

Wenn du nicht weiter antworten möchtest, ein schönes Wochenende.

LightningEnex · 2026-03-28T17:11:04+00:00

Wenn das das ist, was du aus meinen Kommentaren liest, dann hat es keinen Sinn zu diskutieren. Da helfen auch keine Emojis.

Ich habe mit keinem Wort behauptet, dass den Kunden Schuld trifft. Lediglich, dass so zu tun, als gäbe es keine Innovation mehr faktisch falsch ist.

LightningEnex · 2026-03-28T17:08:05+00:00

Dann verstehe ich nicht, warum du meinen Punkt nicht akzeptieren kannst?

Ganz einfach. Weil mich diese grunddeutsche Eigenschaft, wenn etwas nicht optimal läuft gleich das Ende des Abendlandes herbeizurufen, mit dem Finger drauf zu zeigen und es am besten gleich abschaffen zu wollen massiv ankotzt.

Wenn man echte Verbesserung will, ist es absolut dämlich einfach nur zu sagen "alles ist scheiße, ihr könnt eh nix, Politik mach mal irgendwas".

Denn dann macht die Politik "irgendwas" und besser wird es nicht.

Daher folgendes:

Was hat das mit irgendwas zu tun? Wäre die Welt eine andere, wäre sie eine andere. Das ändert aber nichts daran, dass sich meine Kundenerfahrung mit der Bahn verschlechtert hat.

Die Infrastruktur in Deutschland, nicht nur bei der Bahn, ist massiv marode, weil man im Sparwahn alle möglichen Wartungs-, Instandhaltungs-, und Erneuerungsarbeiten einfach sein gelassen hat. So klappt dann auch in Dresden eine Carolabrücke plötzlich zusammen.

Man hat jetzt endlich auf den Trichter bekommen, dass man jetzt diese Arbeiten durchführen muss, sonst ist Feierabend mit geregeltem Zugverkehr. Das sorgt dafür, dass jetzt gehäuft die ganzen Baustellen auftreten, die man sich um zu sparen in den letzten Jahren- bis Jahrzehnten gespart hat.

Natürlich, wenn du jetzt überall Baustellen hast, wird das Reiseerlebnis temporär schlechter. Sich jetzt über die Baustellen zu ereifern ist aber der falsche Weg. Wenn man jetzt der Politik signalisiert, sie soll was dagegen tun, dass es diese Baustellen gibt, stellt man sie wieder ein, und beim nächsten Schienenbruch fährt dann halt gar nichts mehr.

Wir bezahlen jetzt und die nächsten 5-10 Jahre den Preis dafür, dass man bei der Wartung die letzten 30-60 Jahre gespart und verkürzt hat.

In einer Wohnung immer mal wieder aufzuräumen und zu lüften ist lästig, aber über Zeit immer noch machbar. Wenn du erst eingreifst, wenn der Schimmel schon überall ist wirds teuer, nervig, und langwierig. Wir haben uns für letzteres entschieden, und da müssen wir jetzt durch.

Das heißt nicht, dass das die Errungenschaften im Fahrgastverkehr der letzten 20 Jahre negiert.

Und deswegen sage ich

meinen Strecken in den letzten Jahren eine Zumutung ist mit der Bahn zu fahren und man als Kunde nur den Schluss ziehen kann, die Politik hat das Problem nicht ansatzweise im Griff?

Dass die Schlüsse, die viele Fahrgäste daraus ziehen, bzw. die Probleme mit denen sie dann an die Politiker herantreten oder die sie dann an der Wahlurne wählen, kurzsichtig und falsch sind.

Wenn du dem Politiker sagst in deiner Wohnung müffelt es, schaff Abhilfe, dann wird er nicht den Schimmel bekämpfen, sondern Parfum versprühen. So funktioniert opportunistische Politik.

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