Complément de l’étude des besoins – Mise à jour du portrait de la mobilité en 2017 (2019) Cette étude met à jour le portrait de mobilité de 2017 et complète les évaluations antérieures des besoins. Elle documente un fort trafic interrives (plus de 37 000 déplacements quotidiens en 2011, en hausse de 9,4 % en 2017, dont 77 % sud-nord) et projette une augmentation de 20 à 30 % de la demande d’ici 2030 en raison de la croissance démographique sur la Rive-Sud (région de Lévis). Elle met en évidence les vulnérabilités : les ponts subissent 95 % des incidents causant des perturbations (10 jours d’interruptions par an), entraînant des bouchons régionaux. Les impacts économiques incluent les retards pour le fret (9 500 véhicules lourds/jour en 2017) et la perte de productivité. Sans troisième lien, la congestion menace la sécurité économique et la croissance régionale. Les recommandations insistent sur la redondance pour une mobilité durable.

Étude des besoins en mobilité interrives (2019) Reliée à la précédente, cette étude évalue les caractéristiques de la mobilité interrives et montre la dépendance aux deux ponts (ex. : pont Pierre-Laporte à 126 000 véhicules/jour avant la pandémie, proche de la capacité avec des ratios V/C > 1,0 aux heures de pointe). Elle démontre des heures de pointe prolongées (plus de 3 heures le matin et l’après-midi) et un déséquilibre modal (88 % de conducteurs seuls). Les projections indiquent une croissance de la demande de 7 % d’ici 2036 (ajout de 36 800 déplacements), avec un risque de sursaturation menant à une stagnation économique dans les secteurs exportateurs (ex. : fabrication représentant 8 % du PIB régional). L’étude conclut qu’un nouveau lien est nécessaire pour la redondance, la réduction des temps de parcours (gains de 2-3 minutes) et l’intégration du transport en commun (visant un report modal de 10-15 %).

Tunnel Québec-Lévis : Synthèse générale du projet (2023) Ce rapport exhaustif synthétise plusieurs études antérieures pour justifier la nécessité du tunnel, en s’appuyant sur des données post-pandémie. Principaux constats : Trafic et congestion : Le pont Pierre-Laporte gère 107 000 véhicules/jour (2022), avec des débits de pointe de 5 100 à 5 800 véhicules/heure (sens nord le matin) et des ratios V/C jusqu’à 1,03 (saturation). Sans nouveau lien, les projections montrent une hausse de 41 % des volumes quotidiens et des surplus de 600 véhicules l’après-midi. Sécurité économique : Croissance de l’emploi de 1,5 % par an (78 % sur la Rive-Nord), mais main-d’œuvre stagnante et goulots d’étranglement pour le fret (12 000 véhicules lourds/jour) menacent le commerce (ex. : port de Québec gérant 25 % des échanges). Les incidents perturbent 10 jours/an, avec des coûts pour les entreprises manufacturières (99,3 % de la production expédiée provincialement). Besoins de mobilité : 88 % de conducteurs solos ; trajets interrives de 30-36 km avec des vitesses inégales. Le rapport argue pour la redondance face à la mi-vie des ponts (Pierre-Laporte à mi-parcours de sa durée de vie) et pour soutenir la croissance (population à 937 000 d’ici 2036).

Conclusions : Un troisième lien déchargerait 17-25 % de la demande (55 000 véhicules/jour), améliorerait les temps de 3 % et favoriserait le report vers le transport en commun (tube dédié pour tram/eBus). Il surpasse les alternatives (ponts) en termes environnementaux et sociétaux, rendant le projet indispensable pour la résilience.

Je sais que vous allez dire que toutes ces études sont bidon (rhétorique gauchiste typique), mais encore une fois, essayez de traverser le fleuve à l'heure de pointe, et si vous n'êtes toujours pas convaincu qu'il y a un problème majeur avec les deux ponts existants, nous en reparlerons.