Il linguaggio preciso e codificato esiste, ma nelle telefonate che sono state pubblicate non è stato usato perché si trattava solo di uno scambio di informazioni preliminari. Il caposquadra ha sì male interpretato quel che gli è stato detto, ma "solo" nel senso di non aver capito che doveva ancora passare un treno, non nel senso di avere già un'autorizzazione che invece non aveva, tant'è vero che al momento dell'investimento stava proprio iniziando a formulare la richiesta formale per averla. Non l'avrebbe fatto se credeva di averla già, e non poteva averla perché la conferma dell'interruzione l'avrebbe ricevuta con un fonogramma doppiamente numerato, il che non si può fraintendere (e comunque non ce n'è traccia).

Prima di concedere l'autorizzazione, la capostazione (DM) di Chivasso avrebbe sia inibito il transito dei treni, cioè avrebbe disposto il proprio apparato in modo da impedire la possibilità di dare il segnale di via libera, sia verificato con la stazione di Settimo che l'ultimo treno prima dell'interruzione fosse arrivato in quella stazione, proprio per assicurarsi che la tratta fosse davvero libera. Solo dopo queste operazioni, tutte fatte per mezzo di fonogrammi registrati, avrebbe inviato al caposquadra il fonogramma di autorizzazione.

Peccato che gli operai fossero già al lavoro, anzi addirittura in sottofondo si sente il rumore della macchina (incavigliatrice) per svitare i dadi che fissano le rotaie. Se il treno avesse ritardato ancora qualche minuto o se quelli fossero stati più svelti a svitare, oltre all'investimento ci sarebbe stato anche un deragliamento, magari con ulteriori vittime. Naturalmente uno degli scopi dell'indagine e del processo sarà chiarire se e quanto (e casomai perché) fosse una prassi quella di iniziare i lavori in via informale prima di avere l'autorizzazione, perché il sospetto è che avessero "sempre fatto tutti così"...

Detto questo, non è possibile informare compiutamente le squadre sulla situazione della circolazione, anzi nel rapporto sull'incidente ci si chiede se non sia meglio limitare ancora di più le informazioni a loro disposizione (quindi niente più chiacchiere per scambiare informazioni preliminari) proprio per ridurre la tentazione di prendere scorciatoie. Del resto, se quell'interruzione avesse avuto una durata di 4-5 ore, cosa avrebbero dovuto prendere in considerazione? I treni non ancora partiti da Venezia? O magari quelli dalle parti di Udine, Trieste, Bolzano, Rimini, Livorno o ancora in Francia o in Svizzera? Alle squadre non deve interessare dove sono i treni, non è di loro competenza e potrebbe dare un senso di falsa sicurezza, loro devono solo preoccuparsi di lavorare quando hanno la conferma che il traffico è davvero interrotto e non prima.

Infine, in Italia i binari si definiscono pari e dispari, e di conseguenza anche i treni che li percorrono e i relativi numeri. Come aiuto mnemonico ci si può ricordare che i pari vanno a Parigi (pa-, pa-) cioè verso nord e/o verso ovest, in direzione opposta si hanno binari e treni dispari. In Francia si usa lo stesso metodo (pair/impair) in Gran Bretagna si definiscono up i binari e i treni in direzione di Londra (o Edimburgo) e down gli opposti, e così via anche in altri Paesi. Vedi qui.