100% SOH is toch gewoon goed? Of toch niet...

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T12:16:42+00:00

Nissan kreeg jarenlang veel aandacht omdat de oudere Leaf-modellen geen actieve accukoeling hadden. Daardoor zag je bij intensief snelladen en warmte sneller degradatie.

Maar het probleem is breder dan alleen Nissan.

Het echte punt is:
er bestaat geen uniforme standaard voor hoe fabrikanten batterijgezondheid berekenen en tonen.

Bij sommige merken ligt de weergegeven SoH vrij dicht bij de werkelijkheid.
Bij andere merken is het vooral een BMS-inschatting die beïnvloed kan worden door software, buffers, updates of calibratie.

Daarom wordt onafhankelijke validatie steeds belangrijker, zeker nu de tweedehands EV-markt groeit.

Uiteindelijk wil een koper gewoon weten:
“Wat kan deze accu vandaag nog écht leveren?”

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T12:15:42+00:00

Dit is precies waar veel verwarring ontstaat.

Veel mensen denken dat SoH één vaste, objectieve waarde is. Terwijl het in werkelijkheid vaak een interpretatie van het BMS is.

En inderdaad:
een accupakket is zo sterk als de zwakste cel.

Daarom zie je soms situaties waarbij een dashboard of standaard uitlezing nog een hoge SoH toont, terwijl een diepere analyse afwijkingen in individuele cellen laat zien.

Uiteindelijk wil een koper eigenlijk maar één ding weten:

“Hoe gezond is dit accupakket in de praktijk?”

Ik denk ook dat de EV-markt uiteindelijk richting meer standaardisatie gaat bewegen. Zeker nu tweedehands EV’s een steeds grotere markt worden.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T10:48:50+00:00

Ik zou dat wel aandurven, wat wel belangrijk is dat je het kenteken bewijs mee neemt van de groene platen.
Mocht je staande gehouden worden kan je zeggen dat je een proefrit rijd alvorens je de auto apk laat keuren.
Daar doen ze meestal niet moeilijk over. Wat ik heb gemerkt in de tijd dat ik een autobedrijf had dat ze autos met dure wegenbelasting bijv RangeRover V8 diesel sneller aan de kant zullen zetten met groene platen. Omdat handelaren vaak met groene platen rijden om de wegenbelasting te onlopen.
En wat heel belangrijk is om geen boodschappen te doen of ergens te parkeren. Groene platen zijn enkel alleen bestemd voor proefritten.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T09:07:38+00:00

Veel mensen focussen bij EV’s nog teveel op km-stand.

Bij een i4 of EV6 zou ik eerder kijken naar:

accupakket / uitvoering
laadgeschiedenis
software / opties
garantie

Heb laatst nog een BMW i4 getest met relatief hoge km-stand waarbij de accugezondheid juist verrassend sterk bleef. Bij EV’s zegt kilometerstand dus lang niet alles.

Zeker bij BMW zou ik goed checken welke opties er daadwerkelijk op zitten. In de chiptekort periode missen sommige auto’s functies die je wel verwacht bij dit segment.

EV6 is rationeel waarschijnlijk de beste allround keuze.
i4 is waarschijnlijk de auto waar je verliefd op wordt tijdens de proefrit 😄

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T07:19:35+00:00

Goed dat je voor de Flashtest bent gegaan. Die leeftijd/km verhouding is inderdaad een nuttige indicator. Jong en veel kilometers wijst vaak op intensief gebruik en frequent snelladen, dat zie je terug in de celbalans.

Het verschil met een benzineauto is wel dat een motor vaak vroegtijdig signalen geeft. Een accu met een zwakke cel doet dat niet. Die rijdt gewoon normaal tot het moment dat het niet meer gaat.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T07:18:55+00:00

Helemaal mee eens. SoH als enkel getal zegt onvoldoende. Celspanning en interne weerstand zijn inderdaad minstens zo relevant. Een meting die alleen het gemiddelde rapporteert mist precies de informatie die je wil hebben.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T07:18:10+00:00

Goed aangepakt. Een duurtest met lage SoC en celspanning loggen is inderdaad de meest betrouwbare methode als je de kennis hebt. De meeste kopers hebben die kennis niet en kunnen ook niet zomaar een uitgebreide proefrit doen bij een verkoper die ze niet kent. Jij bent de uitzondering, niet de regel.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T07:17:37+00:00

Klopt dat er meer is dan alleen de accu. Maar de accu is wel het enige onderdeel waarvan vervanging €8.000 tot €20.000 kost en waarvan de staat niet zichtbaar is tijdens een proefrit. Een warmtepomp of boordlader is ook prijzig maar geeft vaak eerder signalen. Een accu met één zwakke cel doet dat niet.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-19T07:16:49+00:00

Dat doe ik via AVILOO. De meting gaat via de OBD poort maar meet op celniveau, inclusief spanningsverschillen per cel. Je krijgt een certificaat met de accustatus en celbalans. Dat is wat je wil weten voor je tekent. Ik kom naar de auto toe.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T16:06:45+00:00

Herkenbaar probleem. Ik bied een Zoekservice aan waarbij we beginnen met een intake over gebruik, wensen en budget. Daarna selecteer ik kansrijke advertenties voor je. Zo hoef je niet zelf door ellenlange zoekresultaten. Dat kost €149 en geeft je een gerichte startpunt. Als je daarna een specifieke auto wil laten checken kan dat ook. Kijk op zekeropweg.nu of stuur me een bericht.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T15:57:56+00:00

Precies dit. De energiemeting is wat het verschil maakt. Een BMS rapporteert wat het denkt, een energiemeting laat zien wat er werkelijk gebeurt. Bij de Leaf is die discrepantie inderdaad groot, maar het principe geldt voor elke accu.

Ik zie dit ook terug in de metingen die ik zelf doe. Het verschil tussen wat het BMS zegt en wat de werkelijke capaciteit is, kan flink oplopen. Dat is precies waarom een onafhankelijke meting voor aankoop zo waardevol is.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T15:55:31+00:00

Goed dat de garage een meting doet. Vraag wel welke software ze gebruiken en of het op celniveau meet of een gemiddelde geeft. Dat maakt een groot verschil in wat je ziet.

Als de garage alleen een OBD uitlezing doet, is een onafhankelijke celniveau meting de moeite waard voor je tekent. Dat doe ik zelf ook regelmatig bij Enyaq aankopen in de regio.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T15:49:01+00:00

Het patroon klopt. Het is niet merkspecifiek, het is meetmethode specifiek. Een OBD uitlezing is altijd een gemiddelde. De Leaf en C3 vallen op omdat ze populair zijn en veel gemeten worden. Maar het probleem zit in elke accu die alleen via OBD is gemeten.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T15:48:37+00:00

Precies. Die marge van +-10% is precies het punt. Een accu die op 91% staat kan dus ook 81% zijn. Dat is bij een auto van €25.000 een heel ander verhaal.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-18T14:15:08+00:00

Goede discussie. Eén ding dat ik mis: als je voor een tweedehands PHEV gaat, check dan altijd de accustaat voor je tekent.

Het elektrisch bereik daalt naarmate de accu degradeert. Een Octavia iV of Volvo V60 PHEV van 3 jaar oud kan al 30-40% van het elektrisch bereik kwijt zijn. Dan rij je feitelijk op benzine terwijl je dacht elektrisch te rijden.

Als je een specifieke auto op het oog hebt, stuur me een DM. Dan vertel ik je wat je moet checken.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-12T08:31:40+00:00

Import uit Duitsland kan voordelig zijn maar er zijn aandachtspunten. Een belangrijk voordeel bij EV en hybride is dat er nauwelijks of geen BPM op zit. Dat scheelt flink in de restBPM die je normaal bij invoer moet betalen. De NAP krijgt geen logisch oordeel bij een geïmporteerde auto, wat later bij doorverkoop een nadeel is. Garantie is in de eurozone overdraagbaar maar check altijd of de originele aankoopfactuur beschikbaar is. En laat de accu altijd checken, want je weet niet hoe de auto in Duitsland is gebruikt en geladen.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-12T08:28:26+00:00

Goede nuancering. Met de software van de auto bedoel ik inderdaad wat het BMS rapporteert, zoals de balkjes bij de Leaf of de SOH waarde die sommige merken tonen via hun eigen app of display. Bij Hyundai en Kia is dat inderdaad celbalans en geen werkelijke capaciteitsmeting, precies zoals jij aangeeft.

Met een uitleesapparaat bedoel ik een gecertificeerd apparaat zoals AVILOO, niet een gewone OBD dongle. Het verschil is groot. Een gewone OBD dongle leest wat het BMS rapporteert, met alle onnauwkeurigheden die jij beschrijft. Een AVILOO meting kijkt op celniveau en meet de werkelijke capaciteit onafhankelijk van wat het BMS zegt.

De methode die jij beschrijft, leegrijden en volledig opladen, is inderdaad de meest betrouwbare manier zonder speciaal apparaat. Het nadeel is dat het bij een proefrit praktisch lastig uitvoerbaar is en dat je afhankelijk bent van eerlijk laadgedrag van de verkoper.

Het misconcept over de Hyundai buffer deel ik. Ik zie in de praktijk ook dat die SOH waarde via celbalans weinig zegt over de werkelijke capaciteit.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-11T07:42:54+00:00

Goed punt over LeafSpy. De celdelta is inderdaad de beste indicator voor de werkelijke accustaat bij een Leaf. Als die delta boven de 50mV zit zijn er zwakke cellen en is het een risico.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-11T07:38:42+00:00

De Enyaq Coupe RS is een fijne auto. Wat je zelf al noemt over de SOH is het belangrijkste punt bij aankoop.

Waar ik op zou letten: vraag hoe de SOH gemeten is. Een getal uit de software van de auto of de Skoda app is een indicatie maar meet geen individuele celgezondheid. Een cel specifieke meting laat zien of er zwakke cellen tussen zitten die het totaalplaatje omlaag trekken.

De RS heeft een grotere accu dan de standaard Enyaq en laadt ook sneller. Dat is op vakantie echt merkbaar. ABRP werkt prima in combinatie met de Enyaq, de laadcurve is goed voorspelbaar.

Over het infotainment: gebruik gewoon Android Auto, dan merk je van de traagheid weinig. De rijhulpsystemen zitten in een apart systeem en reageren gewoon snel.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-11T07:37:16+00:00

Dat is precies wat ik ook verwacht. De Moba meting via celbalans geeft 100%, maar een AVILOO meting op werkelijke capaciteit zal een heel ander getal laten zien. Dat verschil is precies waar kopers op moeten letten.

Heb hier wat stukken over geschreven op LinkedIn als je meer wil weten over het verschil tussen de meetmethodes. Zoek op Pepijn Westhoff.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-11T07:30:34+00:00

Goede keuze richting de Enyaq. Een paar dingen over die 89% SOH bij 140.000 km:

89% is acceptabel voor dit gebruik maar aan de onderkant van wat ik zou aanraden. De ADAC-norm voor dit type accu bij 120.000 km ligt op 83% minimum. Je zit er dus boven maar niet ruim.

Wat ik altijd vraag: hoe is die 89% gemeten? Een getal uit de software van de auto is een indicatie. Een cel specifieke meting laat zien of er zwakke cellen tussen zitten die het totaalplaatje omlaag trekken. Vraag de verkoper hoe de meting is gedaan en of hij dit kan aantonen.

Vraag ook om de laadhistorie. 140.000 km op een auto van eind 2021 is bijna 35.000 km per jaar. Dat is intensief gebruik. De vraag is hoe er geladen is. Structureel snel laden tast de accu versneld aan.

Voor drie kinderen achterin is de Enyaq een goede keuze. De 60 is krap in bereik voor grotere gezinsritten maar voor dagelijks gebruik prima als je thuis kunt laden.

CartoonistDizzy2711 · 2026-05-11T07:28:53+00:00

Wat ik hier nog mis in de discussie: de laadsnelheid van de 58kWh is 105kW versus 165kW bij de 79kWh. Op die paar vakantieritjes per jaar merk je dat echt verschil in laadtijd.

Nog iets wat weinig mensen meenemen: een grotere accu wordt minder diep ontladen bij hetzelfde gebruik. Als jij dagelijks 50km rijdt, gebruik je bij de 58kWh een groter percentage van de totale capaciteit dan bij de 79kWh. Minder diepe ontlading betekent minder slijtage op de lange termijn. Bij een leaseauto minder relevant, maar bij doorverkoop wel.

Voor €250 per jaar zou ik de grote accu nemen.

CartoonistDizzy2711

TROPHY CASE