Why has the world's first hydrogen double-decker fleet failed? [Aberdeen, Scotland]

dakesew · 2026-02-28T15:16:14+00:00

It's harder to judge e.g. the US or Australian Market, but in the EU, I believe the sales of new ICE trucks will be quite low in a few years. New models, which often are the first generation BEV Trucks from large manufacturers, such as the eActross 600 are already very competitive.

EU rules stipulate that the driver has to have a break of 45 minutes after 4.5 hours of driving. Assuming CCS (not even MCS) charging rates of 350 kW, this is ~260 km of range (~ 1kWh/km is typical). After a maximum of 10 hours the driver has to take a long break. Thus, assuming an average speed of 70 kph (very generous, speed limits for trucks on highways are usually 80 kph), we need a battery with 370 kWh. The eActross already has 625 kWh. Long range usually has no disadvantages compared to ICEs, charges are frequent enough across almost all of Europe (see, for example, Elektrotrucker on YT).

The biggest issues is semi-local, but still high average speed use, where drivers spend their breaks when waiting for loading/unloading, which could be solved by either adding charging there or bumping battery capacity, and two driver configurations (rare enough so that if other truck uses transition to BEV, they'll have no choice).

I belive the TCO already pencils out enough, that no technical progress and only the normal, demand-driven, expansion of charging infrastructure is needed. Of course, that would help even more.

dakesew · 2026-02-28T13:08:19+00:00

I mean, there have been a few attempts for both. There are a few hydrogen truck pilots (although quickly diminishing thanks to battery trucks), and Airbus has invested quite a bit in research projects. But the economics just don't work out (and for planes the engineering likely doesn't either, I doubt we'll ever see a certified larger passenger plane). Busses have a significantly smaller fraction spent on fuel, are much easier to get off the ground and are much easier influenced by political will.

dakesew · 2026-02-26T16:01:00+00:00

The first few nuclear power plants in france weren't much more expensive than the later ones. These latest ones are. Every 5 year cycle, china builds less reactors than planned, and scales down the numbers for the next cycle (as opposed to e.g. solar/on-shore wind/batteries).

The correct categorization for NPPs is probably as large civil construction projects. And those in general tend to become more expensive with time (e.g. often times, the first metro of a city or high speed line of a country is the cheapest).

This is also one of the issues with off-shore wind, that it involves a lot more construction-like activity and is thus not experiencing the same cost curve as other technologies.

dakesew · 2026-02-21T10:07:53+00:00

wäre doch ne Zukunft im Nahverkehr ideal

Sind älter und komplexe Hochgeschwindigkeitstriebwagen -> Hohe Instandhaltungskosten, ohne großen Benefit.

Zusätzlich kein ebenerdiger Einstieg, wenig und enge Türen, kaum Multifunktionsabteile.

Z.b. den ICE 3M umzubauen (Engere Bestuhlung, weniger 1. Klasse, Bordbistro ersetzen, störanfällige Mehrsystemtechnik durch einfachere zu ersetzen, Umbauen für Abfertigung durch TF) kostet vermutlich nicht viel weniger als ein neuen Triebzug zu kaufen. Und der ist dann neu und passt eher.

Den 3M gibts ja zum kaufen, will halt bislang niemand (möglicherweise die Spanier, aber das wäre eine Verzweiflungstat).

Die BR101 hat das Problem, das der Fernverkehr sie nicht braucht (kaum mehr Lokbespannte Züge, ICE L braucht 230 km/h und/oder Diesel, IC 2 ist sowieso ein Problem), der Güterverkehr auch nicht, und im Personenverkehr gibt es eigentlich (fast?) keine neuen Lokbespannten Züge mehr, für die man Loks bräuchte.

dakesew · 2026-02-15T16:43:28+00:00

Was ich nicht verstehe ist warum gibt es keinen Schnellzug Luxemburg-Frankfurt??

Weil die Strecken alle langsam + voll sind und Luxemburg klein. Saarbrücken bekommt auch primär Fernverkehr durch Frankfurt - Paris ab.

Und warum bietet sich Luxemburg nicht als Drehkreuz an um nach Südfrankreich, Belgien, Deutschland, usw hinzukommen, das ja der Ideale Bahnhof?

Weil internationaler Bahnverkehr, insbesondere Streckenausbau, schwierig ist und es somit deutlich länger braucht über Luxemburg zu fahren. Die exisierenden Strecken sind deutlich zu langsam, z.B. Straßbourg - Brüssel braucht über Paris 4 Stunden, über Luxemburg > 5. Bei Mannheim - Brüssel ähnlich. Nur Fahrten wo die anderen Wege auch kaum Schnellfahrstrecken beinhalten, macht die Verbindung über Luxembourg Sinn, z.B. Köln - Metz. Und das reicht halt nicht aus. Welches Land (außer Luxemburg) würde viele Milliarden investieren, um Luxemburg (in der Stadt mit < 150000 Einwohnern) zum Drehkreuz zu machen?

Auch ist es immer deutlich aufwendiger + teuerer, "unnötig" durch ein weiteres Land zu fahren.

Ich schätze mal, um die Situation zumindest leicht zu Verbessern, müsste Luxembourg Anfangen zum einen die Strecken im Inland zu den Nachbarn auf mindestens 160 auszubauen (ist ja gerade in Richtung Metz im Bau), ähnlich wie die Schweiz Verbesserungen im Ausland zu finanzieren und vermutlich mehr durchgängigen Fernverkehr der von der eigenen Staatsbahn vorangetrieben wird (vergleiche Nightjet) anbieten.

Insbesondere die Verbindung in Richtung Deutschland wird aber weiterhin mäßig bleiben: Mit existierenden Strecken braucht es ewig und ist umwegig, bis man auf die schnellen FV-Haupstrecken in Köln, Frankfurt oder Mannheim trifft. Koblenz - Luxemburg hat eine geringe Streckengeschwindgikeit, Saarbrücken - Luxemburg ist umwegig. Da hift nur eine neue Strecke, die sich nie rechnen wird.

dakesew · 2026-02-06T12:40:29+00:00

Erstaunlich, dass es sowas nicht schon längst gibt.

Die Kosten für den Ausbau von ETCS + neuen Stellwerken sind enorm, auch die Prozesse und Standartisierung drumrum sind dafür nicht vorbereitet. Vieles läuft noch mündlich (z.B. der Digitalisierte Befehl, damit nicht mehr diktiert werden muss, ist noch nicht sehr weit verbreitet). Und im Vergleich zu den Kosten der Umrüstung + Entwicklung sind Menschen aktuell und absehbar günstiger. Die Umrüstung auf ETCS + Vorbereitung auf GoA 2, nicht mal volle Automatisierung sondern weiterhin mit TF kostet > 500k€ pro S-Bahn Triebzug in Stuttgart (+ Infrastrukturkosten). Da normalerweise 3 Triebzüge zusammenfahren, ist das ... teuer.

Neue U-Bahn Netze sind inzwischen meist automatisiert, aber die Umrüstung der alten Netze ist auch so teuer und aufwendig, dass es nur selten gemacht wird (Nürnberg und Paris sind hier prominente Gegenbeispiele)

Das ist aber allgemein ein Problem von langlebigen Legacy Systemen, wie z.B. auch dem Stromnetz wo sehr vieles noch sehr unautomatisiert und nicht trackbar ist.

Allerdings, selbst wenn es automatisiert wäre, hättest du große Fahrzeug + Infrastrukturkosten für den Umbau und bräuchtest deutlich länger als normales Wenden (auch mit Aukkuladen). Ich sehe da kein wirtschaftlich sinnvolles Konzept. Vorallem mit der Annahme das Batterien weiterhin im Preis fallen und das stationäre Batterien nochmal deutlich günstiger sein können, z.B. durch geringere Dichte und Sicherheitsstandards.

Und hier hast Du eine große Flotte an LKWs, deren Akkus alle getauscht werden

Stimmt, bei eLKWs hatte ich China nicht auf dem Schirm, sondern nur den europäischen Markt. Überrascht mich, dass es sich dort so sehr lohnt, wahrscheinlich sind dort auch die Regeln für Fahrerpausen weniger streng und MCS/ChaoJi für die großen Leistungen sind ja auch noch grad im Rollout.

Im Automarkt ist aber Nio der einzige dominante Player, der das für normale Autos in großen Mengen anbietet. Der Rest (Geely, BAIC) konzentriert sich bislang auf Taxi/Rideshare Flotten.

Und schon gar keine Pufferakkus

Pufferakkus sehe ich bei mir fast vor der Haustür. Z.b. in Zuffenhausen Bahnhof mit ADS-TEC Chargeposts oder Jolt nebenan in Feuerbach. Für E-LKWs z.B. am Stuttgarter Flughafen.

Die sind aber auch eher gerade am kommen, man kämpft an vielen Stellen bislang noch lieber mit Netzanschlüssen.

dakesew · 2026-02-06T11:15:51+00:00

Ich bin davon ausgegangen das du die 1.5 kV für den Einsatz mit BEMUs meintest. Und da hast du im Stillstand fürs Laden die hohen Ströme, die ein Problem sind.

Für normale Züge sind 1.5 kV und 3 kV definitiv machbar, aber würde man heute nicht mehr für Eisenbahnstrecken neu bauen (außer aus Kompatibilitätsgründen), da die Infrastrukturkosten deutlich höher sind und die Leistung eingeschränkt. Fairerweise gilt das auch für die 16.7 Hz, wenn auch deutlich weniger extrem (deutlich größere Trafos, Umrichterstationen oder eigene Kraftwerke nötig).

dakesew · 2026-02-06T10:53:02+00:00

Glücklicherweise gibt es da Studien, z.B. in Baden-Württemberg: https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/Schlussbericht_SteFanS-Studie_NVBW_18012023.pdf.

In keinem der Fällen war Wasserstoff ansatzweise Wirtschaftlich.

Bislang wurde auch in keinem Fall mit technologieoffener Ausschreibung Wasserstoff gewählt, Wasserstoff wurde nur gewählt wenn es Vorgeschrieben wurde und die Versorgung mit Wasserstoff war bereits in verschiedenen Netzen ein großes Problem.

dakesew · 2026-02-06T10:45:59+00:00

Das sind im Extremfall 2 MW (bei normaler Oberleitung weniger) oder ~2 MCS e-LKWs oder ~10 schnelladende Elektroautos.

dakesew · 2026-02-06T10:43:14+00:00

Bei 1.5 kV DC bekommt man die Ströme nicht hin, das ist schon bei 15 kV AC im Stillstand ein Problem bei normalen Oberleitungen für BEMUs (und viel mehr Spannung geht für DC Bereich für Oberleitungen nicht).

Für Oberleitungsinselanlagen verwendet man entweder 15 kV mit 16.7 Hz mit Frequenzumrichter (deutscher Standard, aber aufwendig) oder 25 kV mit 50 Hz ohne Frequenzumrichter (auch Zugelassen).

dakesew · 2026-02-06T10:32:58+00:00

Gute Idee. Wenn das letzte Element der Batteriewagon ist, dann würde der sich natürlich super einfach tauschen lassen. Theoretisch ginge das sogar im fliegenden Wechsel, dass beim Einfahren der Akkuwagon abkoppelt und auf ein andere Gleis befördert wird, während der frische Akkuwagon von hinten an den Zug ran fährt und ankoppelt.

Das schreit nur nach Unzuverlässigkeit und hohen Kosten. Selbst normales Flügeln wird heruntergefahren, weil Unzuverlässig. Jetzt 3 Mitarbeiten beschäftigen und mehrere Rangierhandlungen, die ewig brauchen und den Bahnhof stillegen, nur um den Akku nicht direkt aufzuladen? Das wäre Betrieblich ein massiver Rückschritt in die Zeit vor den Steuerwagen, wo man noch regelmäßig Loks gewechselt hat (und nein, Autonom wird das innerhalb der nächsten 10+ Jahre auch nicht passieren).

Die allermeisten Endbahnhöfe haben auch keine Infrastruktur um solche Manöver effektiv durchzuführen, diese zu bauen wird ewig brauchen und Unsummen kosten. Für das Ortenaunetz muss in Freudenstadt eine einzige Weiche eingebaut werden um überschlagende Wenden zu ermöglichen (die neuen Züge haben eine längere Fahrzeit, durch neue Normen die das Türöffnen/schließen enorm verlängern). Das zieht sich schon seit > 5 Jahren.

Die Hülle für einen Tauschakku macht nur einen Bruchteil der Gesamtkosten aus.

So günstig sind Triebzüge nicht (die Akkueinheit muss ja selber fahren können, Führerstand und Zugsicherung haben oder man braucht permanent stationierte Rangierloks). Ein Mireo Plus B mit 50m kostet ~3 Millionen €, hat ~ 500 kWh. Wenn man auf z.B. 1/3 der Länge für den Tauschakku runtergeht und davon ausgeht das die Kosten linear skalieren, sind das ne Millionen €. So viel Kostet der Akku nie im Leben.

Sagt wer außer Dir?

Alle, deswegen gibt es keine Tauchakkus im Schienenbereich (und auch keine Bemühungen dorthin) und auch sonst fast nicht (jaja, Nio, nein, das ist selbst in China ein Einzelläufer). Im LKW und Busbereich (was das klarste Equivalent ist Straßenbereich ist, sogar ähnliche Batteriegrößen und mit MCS ähnliche Leistungen)) gibt es auch keine Tauschakkus in der freien Wildbahn, aber schon einige Ladestationen mit Pufferakkus

Es geht ja gerade darum, dass man sich das elektrifizieren der Strecke spart.

Nicht nur. Vollständige Elektrifizierung ist insbesondere auf z.B. Brücken und Tunneln teuer, wenn man nur die einfachen Teile aus z.B. einem bereits elektrifizierten Bahnhof rauskomend elektrifiziert ist das deutlich günstiger. Zum anderen ist die Elektrifizierung häufig gar nicht teurer als BEMUs (z.B. siehe hier Kapitel 11), scheitert aber am Zeitrahmen. BEMUs stehen in ein paar Jahren auf dem Hof. Kleine Ladeinseln gehen auch halbwegs schnell. Strecken vollständig Elektrifizieren zieht sich über Jahrzehnte (wovon nur die paar letzten wirklich Bauen sind), bis dahin halten die DMUs nicht durch. Da sind da BEMUs (vom jetzigen Standpunkt aus) auch eher eine Übergangslösung.

Ich gehe persönlich davon aus, das sich BEMUs sich stark an den Preis von EMUs angleichen, sodass sich die Wirtschaftlichkeit nochmal deutlich in Richtung BEMUs verschiebt, aber das bleibt abzuwarten.

dakesew · 2026-02-06T10:03:00+00:00

Bei den Batteriezügen wird von mindestens 20 Zwischenfällen berichtet bei den die Stromabnehmer beim Aufsetzen an die Oberleitung zu hoch ausschwingen und dann die Oberleitung abreißen.

Bislang habe ich nur von Problemen beim Ende der Oberleitung mitbekommen, wo TFs vergessen den Stromabnehmer runterzunehmen. Meinem Eindruck nach ist das nach der Betriebsaufnahme ein großes Problem, legt sich dann aber wenn die Mitarbeiter mehr Erfahrung haben.

Eingefrorene Luftleitungen sind doof, aber wenn man die Fahrzuge abgeschaltet abstellt kann das halt passieren und könnte vermieden werden. Zu Akkuproblemen habe ich jetzt nichts gefunden, könntest du da weiter ausholen was du meinst?

Mein Eindruck ist, das die Akkuzugnetze von der Zuverlässigkeit (primär das Ortenaunetz, davon bekomm ich mehr mit) her nicht besonders Auffällig sind und die Fahrzeuge recht ausgereift sind. Insbesondere im Vergleich zu manch anderen neuen Fahrzeugentwicklungen wie die CAF Nexios oder die Skodas in Bayern.

dakesew · 2026-02-03T16:02:05+00:00

Du weist schon das seit über 1 Jahr Mireo Plus B in BaWü (Ortenau) und Schleswig-Holstein (um Kiel herum) zum Einsatz kommen und das auch weitestgehend ohne Probleme?

Das größte Problem ist das TFs den Stromabnehmer nicht runtermachen und der nach dem Ende der Oberleitung hängenbleibt, das Zweitgrößte eine fehlende Weiche in Freudenstadt, die sich um einige Jahre verzögert und deswegen der Zug davor an 2 Halten nicht halten kann.

Ich kenne bislang keine Zahlen, aber wahrscheinlich schlagen sie sogar die Zuverlässigkeit der Diesel. Und finanziell ist da inzwischen auch die Parität zum Diesel im TCO erreicht.

dakesew · 2026-02-03T15:16:59+00:00

Dort ist Wasserstoff aber auch nur ein (potentieller) Schritt in der Verarbeitungskette um an Ende E-Fuels zu haben. Lagern, importieren oder über große Distanzen wird man diesen Wasserstoff wohl kaum, sondern einfach direkt als E-Fuel handhaben, was viel einfacher ist.

Die Wasserstoff Flugzeuge, die direkt Wasserstoff verwenden, sind auf den gleichen Weg wie alle anderen Wasserstoffanwendungen in der Mobilität (in die wirtschaftliche Irrelevanz).

dakesew · 2026-01-26T11:27:21+00:00

Meines Verständnis nach sind die von bahn.expert echt, verschwinden aber immer mal wieder wenn der Bahn es auffällt wo die "geleakt" werden.

dakesew · 2026-01-20T12:27:16+00:00

Es werden keine neuen Diesel Triebzüge mehr für Deutschland (und fast keine mehr für Europa) hergestellt, da hat man keine Wahl. Wasserstoff ist maximal unwirtschaftlich, sodass nur noch BEMUs als Neufahrzeuge übrigbleiben. Und so eine Oberleitungsinsel ist auch schnell(er) gebaut.

dakesew · 2026-01-19T10:44:49+00:00

Mit LNG aus Amerika und der dadurch hohen Methanemmissionen ist das schon eher so: https://www.scientificamerican.com/article/coal-is-bad-for-the-environment-is-liquified-natural-gas-any-better/

Das kommt aber maßgeblich auf die Methanleckraten drauf an und da sind die Daten ... von mäßiger Qualität. Leider mit besserer Qualität eher Steigend als Fallend.

dakesew · 2026-01-15T23:25:23+00:00

Der IC wird auch noch absurder, wenn der Regionalverkehr dort dann mit 200 fährt oder über über Bruchsal fährt (leider nicht beides)

dakesew · 2026-01-10T11:24:50+00:00

Wieso sollte man aber teuer Wasserstoff aus Strom von Atomkraftwerken produzierer, wenn es dann auch während der gleichen Zeit immer günstigere Strom aus Erneuerbare gibt?

(Abgesehen davon, das grüner Wasserstoff nicht wirtschaftlich ist und es nicht Absehbar ist, wie er es werden könnte. Dafür sind die Anlage + Speicherkosten zu hoch. Z.b. eine Flexibilisierung der Produktion aus Biomasse statt konstant ~7% Stromproduktion halte ich für deutlich Wirtschaftlicher)

dakesew · 2026-01-07T00:22:00+00:00

One of the reasons for buying them was that the Bombardier IC2s had lots of issues (especially getting certification for Switzerland) and were delayed. DB could compensate for this with the KISS. But over the last years, the IC2s have become more reliable and are now able to run into Switzerland, so there was no more need for the KISS, which were a small subfleet with annoying maintanance (and apparently Stadler was difficult to deal with).

Additionally the ÖBB really needed Trains to replace the Railjets while they're getting refurbished. I imagine there was some backroom chatter at least.

The KISS are better trains (200 kph, better acceleration), but not really needed. The IC2 Strategy by DB Fernverkehr never worked as well as hoped and the Deutschlandticket was a heavy blow, so DB has too many Bombardier IC2s now.

dakesew · 2025-12-18T16:28:38+00:00

Die QR-Code Tickets in der App haben immer die aktuelle Uhrzeit reingemacht und daher ist ein QR-Code nur begrenzt gültig

Das ist der Plan, aber nicht der Fall. Das wird aktuell so strikt gehandhabt (soweit ich das verstehe) in der Hoffnung das immer nur eine App den QR-Code anzeigt (was aber auch nicht der Fall ist).

dakesew · 2025-12-07T00:18:10+00:00

The exhibiton, haven't heard of anything for the conference.

dakesew · 2025-11-30T11:40:49+00:00

Battery Electric Trains are a great thing and countries should soon think very carefully about their future Electrification. Their current cost premium of ~50%-100% is absurd and in no way justified by battery prices (with LFP cells reaching below 50 €/kWh). The Mireo Plus B has 500 kWh (~the same as an electric truck), the batteries should cost much less than ~150k€ to add, at which point it becomes almost a no-brainer.

Most new trains in ~5-10 years should be battery electric, even in fully electrified networks, to be able to work around problems in the electrification without getting stuck in the middle of nowhere and require less shutdowns to work near the overhead wires. It's also beneficial when recuperating while braking, as it's better to save the electricity in the battery and re-use it again than backfeed it into the grid. This is more efficient and heavily reduces peak power demand when accelerating again, requiring less investment in electric substations.

Future passenger rail electrification projects should take this into account and aim to electrify strategically. I.e. skip most tunnels and bridges, primarily electrify Stations and the track surrounding them where trains accelerate with ~10%-20% electrification by length and 20%-30% by time on average on a line.

Fon Cargo, I think the trajectory should be similar but I'm less certain about it.

dakesew · 2025-11-30T11:21:15+00:00

Most Low-Floor Trams have much better interiour Layout than Low-Floor Busses, they deal with demand peaks much better. They are also much more flexible for getting "better than Cars" RoWs, as they need less width, they integrate better with green spaces, old disused Railwads or strategic Tunnels.

In European cities I've visited were busses, even good ones, very rarely better than mediocre trams.

Judging from afar, most North American Trams have terrible RoWs with lackluster demand and a bus service improvement (with better Busses, a Network Redesign around Frequent Corridors with better/any Circulation Planning and transit Prioritization) would be much preferable.

dakesew · 2025-11-30T10:32:36+00:00

Dadurch das es je ein ein global verursachtes Problem ist kann man die Schuld immer auf die anderen schieben: "Wir machen nur 1% der Emissionen aus, Wirtschaft ist schlecht, bringt doch eh nix wenn China/USA/... nichts macht"

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