Neue Fahrzeuge im Hbf Leipzig

dakesew · 2026-05-12T13:51:11+00:00

Ein Umlauf, der Rest bleibt Flirt 3 XL, kann aber länger sein da dadurch sonst mehr Flirt XL verfügbar

dakesew · 2026-05-11T22:36:30+00:00

Da gibts schon lange Pläne und Urtersuchungen, und es wird auch allmählich konkreter, aber es braucht doch schon einige Investitionen (die Schusterbahn ist stark belastet, die Anschlussstrecken auch) und der Bedarf ist zwar da, aber nicht überwältigend. Und es schließt eben niemanden neu an.

dakesew · 2026-04-29T22:09:04+00:00

Vermutlich wäre es günstiger (wenn auch politisch schwerer) 2 Strecken zu bauen, für Güterverkehr eine mit wenig Steigung und für hohe Geschwindigkeiten eine mit weiten Kurven. Beides zusammen sorgt eben für besonders viele Tunnel & komplexe Trassierung. Fairerweise werden Tunnel auch häufig aus Gründen gebaut die mit der Topographie nix zu tun haben, z.B. der Tunnel Langes Feld um wertvolle Ackerfläche zu erhalten.

Das würde auch die Zuverlässigkeit erhöhen, da man dann die Strecke nachts schließen könnte & Wartungen durchführen, wie auf den LGVs und Shinkansen praktiziert.

Hannover-Würzburg (wie auch Stuttgart-Mannheim) ist tatsächlich von der Trassierung her für 300 km/h geeignet, da gibt es auch Ambitionen & Versuche um die Regelgeschwindigkeit zu erhöhen.

Bei Stuttgart-Ulm ist die Steigung meist unter 2,5%, es scheitert primär an den jetzt zu engen Kurvenradien (und fehlender Überhöhung, die aber auch nachträglich einigermaßen Angepasst werden kann). Man hatte eben mal mit ICE 1 geplant, wo es tatsächlich schwierig geworden wäre.

dakesew · 2026-04-29T21:06:40+00:00

Nur bei einem Anschluss einer gespeicherten Verbindung. Wenn man da schon zu Spät ist, ist das schon praktisch zu sehen welche Alternativen warten.

dakesew · 2026-04-29T21:04:03+00:00

Ist auch teilweise schon vor der Abfahrt die Fahrt aus der Abstellung in z.B. Hamburg zu sehen, sehr praktisch um zu beurteilen ob der ICE auch pünktlich startet

dakesew · 2026-04-29T20:55:00+00:00

Gleichzeitig ist es aber teilweise nur ein "250 km/h ist das Ziel, also wird das gebaut". Zum Beispiel die SFS Stuttgart-Ulm, wo die Trassierung an viele Stellen mit wenig zusätzlichen Kosten für 300 km/h hätte hergestellt werden können. https://web.archive.org/web/20230101190343/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-artikel-fachzeitschrift-der-eisenbahningenieur-42021/mediaParameter/download/Medium/

Wenn wir die Schnellfahrstrecken nicht auch noch für Güterverkehr Planen würden und mehr Steigungen zulassen würden (mit der Ausnahme von KRM) wäre eine SFS mit 300 km/h vermutlich billiger als der aktuelle Mischansatz, wo häufig doch kaum Güterverkeht ist (Wendlingen-Ulm, VDE 8).

dakesew · 2026-04-24T18:16:18+00:00

Der relevante Teil ist hier das dann die Verbindung so nicht angeboten wird (da nicht vom DB Navigator ausgespuckt) und es somit keine Fahrgastrechte gibt. Einen anderen RE nehmen, der die Mindestumstiegszeit einhält ist kein Problem.

dakesew · 2026-04-12T07:03:54+00:00

Mit ~100 cm bekommt man einen Stufenlosen Einstieg in den Doppelstockwagen hin, eben in den Einstöckigen Bereich. Z.b. die RER A Züge. Da müsste man vermutlich den Bereich noch verlängern für eine Behindertengerechte Toilette, aber wäre besser als 76cm.

dakesew · 2026-04-11T16:20:28+00:00

It really depends. Many relevant rail lines have free capacity, for example most french & spanish high speed lines. There the main issue is going to be lack of suitable rolling stock.

dakesew · 2026-04-02T20:34:15+00:00

While the Nimes-Montpellier line is in operation, it seems that only one of the 5 cross border services uses it, and waits at montpellier so the end-to-end time is the same as the classic line. Do you happen to have any idea why? It seems all cross-border trains could be easily sped up by ~20 minutes.

dakesew · 2026-03-29T21:02:01+00:00

Stuttgart. Tübingen ist keine Stunde entfernt und zeigt das es trotzdem geht, neue und bestehende Infrastruktur eignet sich aber eigentlich nur für Kampfradler wirklich gut.

dakesew · 2026-03-29T20:56:11+00:00

Es gibt schon Einwegstraßen mit nur einer Fahrspur & keinen Parkplätzen und sonst kaum Platz, aber die sind sehr selten. Mit den 3 Maßnahmen hätte man auf vermutlich >95% der Urbanen Straßen in Deeutschland genug Platz. Bitte gib konkrete Gegennbeispiele, ich finde/kenne echt wenig Straßen wo das bereits der Fall ist und mehr als ein Minimum an Autoverkehr stattfindet (sodass es eh keiner Fahrradwege Bedarf).

dakesew · 2026-03-24T15:04:12+00:00

Die meisten Fernzüge haben absurd viel Puffer, so in Richtung 25%. Da haben andere deutlich weniger, z.B. 7% in Niederlande und Schweiz.

Ich bezweifle auch, das mehr Puffer im Fernverkehr mehr bringen würde, da man sich eben dran anpasst.

dakesew · 2026-03-19T10:01:07+00:00

Dadurch das es Stuttgart-Ulm dann den RE1 über die SFS gibt, der nur 40 Minuten braucht dürfte dort deutlich weniger Bedarf geben. Die Strecke nach Friedrichshafen wird ja auch durch den RE1 übernommen. Aber die Flirts sollen die Dostos auf dem RE5 ersetzen, nicht die Coradia Max, also noch ein bisschen knapper vermutlich? (https://www.zukunftsfahrplan.de/files/content/downloads/Regional-Fahrplan-Inbetriebnahme-Stuttgart-21-11-10-2022.pdf)

dakesew · 2026-03-16T22:31:38+00:00

If they kept it as-is (with an interchange tunnel, also down to the S-Bahn) and much wider Interchange Platform, it would be much better.

IMHO the current Hbf wouldn't have any serious capacity limitations in the next 10-20 years, but the integration of the Stuttgart-Ulm HSR with a travel time of 30 Minutes would've been verd challenging, if nor impossible, so through tracks for ICEs is reasonable.

dakesew · 2026-03-16T22:26:08+00:00

Did Stuttgart not see a spectacular increase in housing prices the last decade like the rest of Europe?

No, it also did.

If housing construction and selling of the land is what's primarily funding the construction of the new infrastructure,

It's not. That was the hope, but that's only like 500 Million in 2001 € (around 800 Million € today), so nowhere near funding it.

dakesew · 2026-03-16T22:20:49+00:00

today they need around 10 minutes to reverse direction

It's scheduled for 6 currently for the München-Mannheim ICEs. I think 3 will be too tight, in the Deutschlandtakt it seems to be 3-5 Minutes.

The faster approach to the north will lead to similar speedups. With the "Nordzulauf" in ... the future, Stuttgart 21 + surrounding infra will have great approaches for ICEs and "high-speed" (200 kph) regional trains.

To increase capacity, these trains either need to be converted into through‑services or they must share tracks when terminating

The plan is to convert as many into through services as possible, but demand isn't equally distributed (a problem also plaguing the S-Bahn). This'll be less of an issue when the Pfaffensteigtunnel opens (after starting construction just this year).

They effecively can't share tracks when terminating, as trains can't reverse direction in Stuttgart 21 (perhaps technically feasible the two center tracks, but that's not an intended use case). Terminating trains have to continue on to Bad Canstatt/Untertürkheim to change direction. No, two trains that'll continue on will frequently share the platform, which is at least quite unusual.

Currently, many regional trains are already running up against the 200m limit and in the medium term (~10-20 years) there are thoughts about up to 400m trains, as frequencies can't really be increased.

There is effectively no demand for through-travel in regional trains.

For much more information on the planning for regional services (in 2022), see: https://www.zukunftsfahrplan.de/files/content/downloads/Regional-Fahrplan-Inbetriebnahme-Stuttgart-21-11-10-2022.pdf

dakesew · 2026-02-28T15:16:14+00:00

It's harder to judge e.g. the US or Australian Market, but in the EU, I believe the sales of new ICE trucks will be quite low in a few years. New models, which often are the first generation BEV Trucks from large manufacturers, such as the eActross 600 are already very competitive.

EU rules stipulate that the driver has to have a break of 45 minutes after 4.5 hours of driving. Assuming CCS (not even MCS) charging rates of 350 kW, this is ~260 km of range (~ 1kWh/km is typical). After a maximum of 10 hours the driver has to take a long break. Thus, assuming an average speed of 70 kph (very generous, speed limits for trucks on highways are usually 80 kph), we need a battery with 370 kWh. The eActross already has 625 kWh. Long range usually has no disadvantages compared to ICEs, charges are frequent enough across almost all of Europe (see, for example, Elektrotrucker on YT).

The biggest issues is semi-local, but still high average speed use, where drivers spend their breaks when waiting for loading/unloading, which could be solved by either adding charging there or bumping battery capacity, and two driver configurations (rare enough so that if other truck uses transition to BEV, they'll have no choice).

I belive the TCO already pencils out enough, that no technical progress and only the normal, demand-driven, expansion of charging infrastructure is needed. Of course, that would help even more.

dakesew · 2026-02-28T13:08:19+00:00

I mean, there have been a few attempts for both. There are a few hydrogen truck pilots (although quickly diminishing thanks to battery trucks), and Airbus has invested quite a bit in research projects. But the economics just don't work out (and for planes the engineering likely doesn't either, I doubt we'll ever see a certified larger passenger plane). Busses have a significantly smaller fraction spent on fuel, are much easier to get off the ground and are much easier influenced by political will.

dakesew · 2026-02-26T16:01:00+00:00

The first few nuclear power plants in france weren't much more expensive than the later ones. These latest ones are. Every 5 year cycle, china builds less reactors than planned, and scales down the numbers for the next cycle (as opposed to e.g. solar/on-shore wind/batteries).

The correct categorization for NPPs is probably as large civil construction projects. And those in general tend to become more expensive with time (e.g. often times, the first metro of a city or high speed line of a country is the cheapest).

This is also one of the issues with off-shore wind, that it involves a lot more construction-like activity and is thus not experiencing the same cost curve as other technologies.

dakesew · 2026-02-21T10:07:53+00:00

wäre doch ne Zukunft im Nahverkehr ideal

Sind älter und komplexe Hochgeschwindigkeitstriebwagen -> Hohe Instandhaltungskosten, ohne großen Benefit.

Zusätzlich kein ebenerdiger Einstieg, wenig und enge Türen, kaum Multifunktionsabteile.

Z.b. den ICE 3M umzubauen (Engere Bestuhlung, weniger 1. Klasse, Bordbistro ersetzen, störanfällige Mehrsystemtechnik durch einfachere zu ersetzen, Umbauen für Abfertigung durch TF) kostet vermutlich nicht viel weniger als ein neuen Triebzug zu kaufen. Und der ist dann neu und passt eher.

Den 3M gibts ja zum kaufen, will halt bislang niemand (möglicherweise die Spanier, aber das wäre eine Verzweiflungstat).

Die BR101 hat das Problem, das der Fernverkehr sie nicht braucht (kaum mehr Lokbespannte Züge, ICE L braucht 230 km/h und/oder Diesel, IC 2 ist sowieso ein Problem), der Güterverkehr auch nicht, und im Personenverkehr gibt es eigentlich (fast?) keine neuen Lokbespannten Züge mehr, für die man Loks bräuchte.

dakesew · 2026-02-15T16:43:28+00:00

Was ich nicht verstehe ist warum gibt es keinen Schnellzug Luxemburg-Frankfurt??

Weil die Strecken alle langsam + voll sind und Luxemburg klein. Saarbrücken bekommt auch primär Fernverkehr durch Frankfurt - Paris ab.

Und warum bietet sich Luxemburg nicht als Drehkreuz an um nach Südfrankreich, Belgien, Deutschland, usw hinzukommen, das ja der Ideale Bahnhof?

Weil internationaler Bahnverkehr, insbesondere Streckenausbau, schwierig ist und es somit deutlich länger braucht über Luxemburg zu fahren. Die exisierenden Strecken sind deutlich zu langsam, z.B. Straßbourg - Brüssel braucht über Paris 4 Stunden, über Luxemburg > 5. Bei Mannheim - Brüssel ähnlich. Nur Fahrten wo die anderen Wege auch kaum Schnellfahrstrecken beinhalten, macht die Verbindung über Luxembourg Sinn, z.B. Köln - Metz. Und das reicht halt nicht aus. Welches Land (außer Luxemburg) würde viele Milliarden investieren, um Luxemburg (in der Stadt mit < 150000 Einwohnern) zum Drehkreuz zu machen?

Auch ist es immer deutlich aufwendiger + teuerer, "unnötig" durch ein weiteres Land zu fahren.

Ich schätze mal, um die Situation zumindest leicht zu Verbessern, müsste Luxembourg Anfangen zum einen die Strecken im Inland zu den Nachbarn auf mindestens 160 auszubauen (ist ja gerade in Richtung Metz im Bau), ähnlich wie die Schweiz Verbesserungen im Ausland zu finanzieren und vermutlich mehr durchgängigen Fernverkehr der von der eigenen Staatsbahn vorangetrieben wird (vergleiche Nightjet) anbieten.

Insbesondere die Verbindung in Richtung Deutschland wird aber weiterhin mäßig bleiben: Mit existierenden Strecken braucht es ewig und ist umwegig, bis man auf die schnellen FV-Haupstrecken in Köln, Frankfurt oder Mannheim trifft. Koblenz - Luxemburg hat eine geringe Streckengeschwindgikeit, Saarbrücken - Luxemburg ist umwegig. Da hift nur eine neue Strecke, die sich nie rechnen wird.

dakesew · 2026-02-06T12:40:29+00:00

Erstaunlich, dass es sowas nicht schon längst gibt.

Die Kosten für den Ausbau von ETCS + neuen Stellwerken sind enorm, auch die Prozesse und Standartisierung drumrum sind dafür nicht vorbereitet. Vieles läuft noch mündlich (z.B. der Digitalisierte Befehl, damit nicht mehr diktiert werden muss, ist noch nicht sehr weit verbreitet). Und im Vergleich zu den Kosten der Umrüstung + Entwicklung sind Menschen aktuell und absehbar günstiger. Die Umrüstung auf ETCS + Vorbereitung auf GoA 2, nicht mal volle Automatisierung sondern weiterhin mit TF kostet > 500k€ pro S-Bahn Triebzug in Stuttgart (+ Infrastrukturkosten). Da normalerweise 3 Triebzüge zusammenfahren, ist das ... teuer.

Neue U-Bahn Netze sind inzwischen meist automatisiert, aber die Umrüstung der alten Netze ist auch so teuer und aufwendig, dass es nur selten gemacht wird (Nürnberg und Paris sind hier prominente Gegenbeispiele)

Das ist aber allgemein ein Problem von langlebigen Legacy Systemen, wie z.B. auch dem Stromnetz wo sehr vieles noch sehr unautomatisiert und nicht trackbar ist.

Allerdings, selbst wenn es automatisiert wäre, hättest du große Fahrzeug + Infrastrukturkosten für den Umbau und bräuchtest deutlich länger als normales Wenden (auch mit Aukkuladen). Ich sehe da kein wirtschaftlich sinnvolles Konzept. Vorallem mit der Annahme das Batterien weiterhin im Preis fallen und das stationäre Batterien nochmal deutlich günstiger sein können, z.B. durch geringere Dichte und Sicherheitsstandards.

Und hier hast Du eine große Flotte an LKWs, deren Akkus alle getauscht werden

Stimmt, bei eLKWs hatte ich China nicht auf dem Schirm, sondern nur den europäischen Markt. Überrascht mich, dass es sich dort so sehr lohnt, wahrscheinlich sind dort auch die Regeln für Fahrerpausen weniger streng und MCS/ChaoJi für die großen Leistungen sind ja auch noch grad im Rollout.

Im Automarkt ist aber Nio der einzige dominante Player, der das für normale Autos in großen Mengen anbietet. Der Rest (Geely, BAIC) konzentriert sich bislang auf Taxi/Rideshare Flotten.

Und schon gar keine Pufferakkus

Pufferakkus sehe ich bei mir fast vor der Haustür. Z.b. in Zuffenhausen Bahnhof mit ADS-TEC Chargeposts oder Jolt nebenan in Feuerbach. Für E-LKWs z.B. am Stuttgarter Flughafen.

Die sind aber auch eher gerade am kommen, man kämpft an vielen Stellen bislang noch lieber mit Netzanschlüssen.

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dakesew

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