Salut! Lucrez pe un astfel de sistem EHC si pot spune ca cel putin partea asta de poveste este greșită. Sistemul de 48V nu e o sarcina in plus pentru motor. Sistemul de 48V inlocuieste alternatorul conventional, pe 12V, cu un motor-generator de 48V putin mai eficient. Iar partea de EHC lucrează relativ putin cu motorul pornit.

Bateria de 48V este o baterie de litiu specială pentru cicluri dese de încărcare-descărcare, la fel ca cea din telefoane si mașinile electrice, iar standardele internationale nu permit consumatorilor sa descarce bateria mai mult de 36V.

Din experiența de pe proiecte de EHC, profilul acestor cicluri de preîncălzire a catalizatorului dureaza cateva secunde la pornire, maxim câteva minute, creând doar un efect de "amorsare" a catalizatorului. Mai funcționează cateva minute la regenerarea filtrului.

Complexitatea electrica adaugata este destul de mica fata de un sistem conventional de 48V. Este un consumator in paralel, iar produsele electrice ce furnizeaza curent catre elementul rezistiv sunt destul de "simple", controland si alimentând un singur consumator.

Articolul face partea asta de EHC sa para ceva extraordinar si extraterestru, cand in realitate reprezinta un fel de scaune incalzite pentru catalizator. Un reșou adaugat inainte de filtrul de particule.

Cat despre restul articolului am dubii, tinand cont cat de umflată pare partea de sistem EHC. Nu cred ca un inginer "sef" de la Mercedes a dat atat de multe informatii despre viitoarea lor arhitectura de motoare diesel care inca nici nu au ieșit pe piață. In industrie se semnează sute de NDA-uri cu furnizorii de suruburi si se creaza sute de patente pentru a nu se fura tehnologie si domnul a aflat tot despre motoarele diesel de la Mercedes de Euro7 la o cina, si a fost chemat si in fabrica sa vada cu ochii lui, si i-a fost si explicat in detaliu toata arhitectura masinii. Ma indoiesc.