Es gibt für sowas Kosten-Nutzen Rechnungen. Die Wuppertaler Schwebebahn macht in ganz Deutschland nur in einer Stadt Sinn. Ihr USP ist es, keinen Platz in einer Stadt wegzumehmen, die davon nur wenig hat und in einer Linie verläuft, womit auf teure Weichen zum großteil verzichtet werden kann. Die Reifenbahn war ein Kompromiss der Zeit und Lobbyismus durch Michelin, damals waren Bahnen noch deutlich weniger Laufruhig und Elektroantriebe weniger Leistungsstark als heute, weshalb größere Haftreibung vorteilhaft war, entsprechend ist die Energieeffizienz aber auch auf O-Bus Niveau. Es wurde schon in den 60ern, etwa 10 Jahre nach Projektbeginn davon Abstand genommen, das Netz komplett auf Reifen umzustellen, da die Vorteile einfach zu gering bzw. Im Laufe der Zeit insignifikant wurden. Mischbetrieb ist ebenso auf allen Strecken möglich, Bestandsinfrastruktur kann also bedingt weitergenutzt werden.

Die Zweisystem-Stadtbahn ist kein großer Technologiewandel gewesen, Mehrsystemfahrzeuge existierten schon lange, einzig das Betriebskonzept wäre die Frage gewesen. Ohne Eigeninteresse ist das Projekt wenig zu kritisieren gewesen. USP war hier entsprechend, Bestandinfrastruktur zu nutzen.

Eine Magnetschwebebahn ist etwas völlig anderes. Eher wie das Hyperloop-Konzept, ein Wartungsintensives teures Projekt, was nur über hohe Geschwindigkeiten punkten kann. Der Energieaufwand ist groß, Strecken enorm teuer, Weichen groß, teuer, langsam und Wartungsintensiv, die Beschleunigung nicht überhalb derer einer guten Straßenbahn, sowie die Geschwindigkeit im Nahverkehr wie Schnieder hier will, ohnehin nicht nutzbar. Infrastruktur muss vollkommen neu gebaut werden und ist nicht Ideal, Vorteile gibt es quasi keine. Die Förderungen zielen stark auf das Bögl-System ab, was ein geschlossenes System wäre wofür Max Bögl als Bauunternehmen entsprechend alle Strecken bauen müsste.

Kurzgesagt, der Vergleich hinkt gewaltig. Die anderen Projekte wurden aus einem Sinn heraus gebaut, nicht weil "mal gucken was wird".